Рапла и окрестности — от городищ Варбола и Лооне до узкоколейки Virtsu Ekspress

Город Рапла исполняет роль административного, торгового и культурного центра уезда. На расстоянии не более трёх десятков километров от него есть немало архитектурных, природных и культурных достопримечательностей, которые стоит посетить.

Окрестности Рапла были довольно густонаселёнными уже к концу XII века — по меркам тех лет. Об этом свидетельствует значительное количество археологических находок и наличие здесь значимых укреплённых центров тех времён — городищ Варбола, Кеава и Лооне, а также довольно крупных деревень, таких как Кабала или Хагери.

Рапламаа — он же исторически первичный Харьюмаа

Нынешний Рапламаа до начала XX века назывался Харьюмаа, тогда как большая часть земель нынешнего Харьюмаа в те годы именовались Ревала (Revala). В XIII веке нынешняя территория Рапламаа волею завоевателей была поделена на три части — датскую, епископскую (шведскую) и ливонскую. Здесь были образованы церковные приходы — Хагери, Юуру, Мярьямаа, Рапла и Вигала, постепенно ставшие административными центрами.

Восстание Юрьевой ночи (23 апреля) в 1343 году, которое было одним из крупнейших выступлений эстонских крестьян против иностранного владычества, началось именно на территории нынешнего Рапламаа. Добытая же тогда примерно на два года свобода обошлась уезду довольно дорого. После «зачистки» новыми завоевателями посёлки здесь в значительной степени обезлюдели, а земли перешли к Ливонскому ордену.

Ливонская война (1558–1583 гг-) вновь убавила количество населения, а крупное восстание местных крестьян 1560 года потерпело неудачу. Самая крупная битва между восставшими и властями произошла тогда в Руунавере. В летописях есть записи о том, что «кони были в крови до колена» — отсюда и пошло название этого места.

Массовые крестьянские бунты проходили на территории Рапламаа и в период Российской империи. Волнениями сопровождалось введение Крестьянского закона в 1858 году. Именно тогда проходили события, описанные в книге «Война в Махтра» эстонским писателем Эдуардом Вильде, — крестьяне поместья выступили против помещика.

 

Также не обошла Рапламаа и революция 1905 года, когда столкновения местных жителей с властями прошли в посёлках Хагери, Велизе и др. Историки утверждают, что половина сожжённых и разграбленных в то время усадеб Эстляндии пришлась именно на этот уезд.

В годы первой независимости Эстонии Рапламаа был разделён между уездами Харьюмаа (волости Хагери, Юуру, Ярваканди, Кехтна, Кохила, Куйметса, Райккюла, Рапла и Варбола), Ляэнемаа (волости Кулламаа, Мярьямаа, Велизе и Вигала), Пярнумаа (волость Лелле) и Ярвамаа (Кяруское самоуправление).

Современный Раплаский уезд начал формироваться как Раплаский район ЭССР в 1950 году на основе южной части Харьюского уезда в составе вышеназванных его волостей. В 1959 году к ним добавилась волость Тюри, а в 1962 году — часть Вяндра и почти вся нынешняя волость Мярьямаа.

В своих нынешних границах Раплаский уезд, являющийся девятым по площади (2764,22 км²) в Эстонии, существует с 1 января 1990 года. В настоящее время он разделён на четыре волости — Кохила, Рапла, Мярьямаа и Кехтна в которых в общей сложности проживает 33 116 человек.

Virtsu Ekspress — от столицы через Рапла до парома на Сааремаа

Одним из главных транспортных маршрутов на территории Раплаского уезда более трёх с половиной десятков лет была узкоколейная железная до Виртсу. Поэтому без рассказа об истории её создания, эксплуатации и закрытия в данной статье не обойтись.

 

Первые сообщения о возможном появлении железной дороги от Гермета (так до 1922 года называлась станция Рапла) до Виртсу появились в газетах в 1917 году. Планировалось, что она станет частью ширококолейного железнодорожного пути из Тапа до паромной переправы, которая должна была доставлять грузы в Роомассааре, расположенном на острове Сааремаа.

Планировалось, что пути будут проложены к 1925 году, но экономическая ситуация в Эстонии не позволила этого сделать. 25 мая 1928 года Рийгикогу принял Закон о развитии железнодорожной сети. В соответствии с ним дорога от Рапла до Виртсу должны была строиться по техническим условиям узкоколейных железных дорог. На строительство из госбюджета было выделено 2,959 миллиона крон, на приобретение подвижного состава — 1,385 миллиона крон, а на оборотный капитал железных дорог — 158 тысяч крон.

 

Прокладка путей началась в том же 1928 году. Строительство разделили на пять участков — Рапла, Мярьямаа, Вигала, Лихула, Виртсу. Под железную дорогу были выкуплены участки шириной 24 метра. В первый год вдоль всей дороги был вырублен лес, который пошёл на брёвна и шпалы, а часть вырубки была продана на дрова.

Земляные работы и строительство мостов по всему пути шли по плану и были завершены к осени 1930 года. Исключение составляли две переправы — в Конувере и Румба, где грунт для возведения дамб возился издалека, что удлинило сроки проведения работ. Также затянулся процесс и в Вигала, где пришлось делать водоотвод. Общий объём земляных работ при строительстве узкоколейки протяжённостью 96,6 километров составил 613 тысяч квадратных метров.

 

В порту Виртсу была построена специальная дамба длиной около 500 метров для более удобной перегрузки из вагонов на паром. Железнодорожный транспорт и материалы — рельсы, шпалы, локомотивы и вагоны — доставлялись в основном морским путём, а затем постепенно развозились по строящейся дороге.

23 сентября 1931 года состоялась торжественная смычка путей на 58-м километре дороги.

В общей сложности на пути от Рапла до Виртсу было построено 49 железнодорожных мостов, 5 водоотводов и 150 железнодорожных переездов. Большинство станционных зданий было построено в течение последнего года. Водонапорные башни для обеспечения паровозов появились на станциях Мярьямаа, Вигала, Лихула и Виртсу, а в Рапла использовалась ранее построенная башня.

 

В строительстве железной дороги участвовало до 500 рабочих. Для обслуживающего персонала дороги были построены жилые дома. По одному — в Койксе и Лихула, по два — в Мярьямаа и Вигала, а в Виртсу появилось сразу четыре дома для железнодорожников.

Стоимость строительства железной дороги после выделения государством средств стала дороже на 7,6%, что привело к сокращению финансирования закупок подвижного состава. За счёт специального железнодорожного кредита на машиностроительном заводе Франца Крулля в Таллинне к открытию дороги было произведено 10 паровозов, а ещё 16 появились на её путях до 1940 года. В общей сложности 283 вагона (из которых 258 — грузовые) были изготовлены на Главном заводе государственной железной дороги в столице Эстонии, а также — на Мыйзакюласком железнодорожном заводе и в мастерских в городе Валга.

 

Поскольку скорость паровозов была не очень высокой, а остановки у них могли длиться до 20 минут из-за необходимости заливать воду, то для повышения конкурентоспособности с автобусами на железной дороге Рапла — Виртсу в 1938 году появились дизельные вагоны на 40 пассажирских мест, которые были значительно быстрее и назывались скоростными.

Поезд, именовавшийся в народе Virtsu Ekspress, шёл из Виртсу до Рапла чуть более трёх часов и был основным транспортным средством для сааремасцев, которые теперь использовали порт Виртсу вместо порта Рохукюла. С 1935 по 1936 годы в кассах продавалось в среднем по 42 000 билетов в год. Летом 1939 года средняя скорость скоростного поезда Таллинн — Виртсу составляла около 51 км/ч.

В 1940-е годы году паровоз вёз пассажирский состав из Виртсу до Таллинна через Рапла 6 часов 40 минут. В 1957 году на дорогу были завезены тепловозы ТУ2 производства Калужского машиностроительного завода, развивавшие скорость до 60 км/ч. К 1961 году пассажирский поезд с тепловозом шёл от станции Таллинн-Вяйке до порта в Виртсу 4 часа 23 минуты, а время пути от Виртсу до Рапла сократилось до двух с половиной часов.

По данным на 1961 год, годовой оборот грузов железной дороги Рапла — Виртсу доходил до 70 000 тонн. На грузовой станции Копли грузы для неё перегружали из ширококолейных вагонов в грузовики, которые доставляли их на станцию ​​Таллинн-Вяйке, где осуществлялась перегрузка на товарный поезд до Виртсу. Точно так же погрузка происходила в Пярну и на других крупных станциях. Все погрузочные работы в основном выполнялись вручную. Возможно, именно сложности при переходе от узкой колеи к широкой и стали одной из причин закрытия дороги.

 

Железная дорога находилась в эксплуатации более 36 лет — с 1 декабря 1931 года по 26 мая 1968 года. Однако впоследствии советские экономисты просчитали, что столь сложный в плане логистики маршрут не оправдан, поэтому перевозки между островами Эстонии как грузов, так и пассажиров были перенаправлены в основном на автомобильный транспорт.

Туризм вокруг Рапла — от Варбола до болот Палукюла

На территории Раплаского уезда находится немало туристических достопримечательностей. Прежде всего, стоит посетить относящуюся ныне к муниципалитету Мярьямаа древнюю крепость Варбола, которая, по мнению историков, являлась частью Восточного торгового пути.

В настоящее время здесь среди довольно густого леса, заросшего вековыми деревьями, остались массивные крепостные каменные валы и несколько археологических объектов — колодец, могильники и культовые камни. Есть в Варбола и произведения местных современных умельцев, выполненные из дерева.

 

Высота и размеры поражают даже спустя шесть веков после разрушения городища. По мнению историков, для возведения этих стен строителям городища удалось доставить на место около 250 тонн плитняка. Прогулка по территории городища, доступ в которое свободный для всех желающих, при определённой доле фантазии может стать прекрасным визитом в прошлое. Археологи, конечно, проводили здесь свои работы, но полностью историю этого места, скорее всего, можно только додумать.

Неподалёку от Кохила, который является самым близким к Таллинну крупным посёлком Рапламаа, находится ещё одно ведущее свою историю с XIII века древнее городище — Лооне. Оно в средние века являлось опорным пунктом жителей Эстонии в борьбе за свободу. В нескольких километрах от Лооне можно посетить и развалины замка в Ангерья, построенного в XV веке. В самом же Кохила внимания заслуживает православная церковь Вознесения Господня, построенная на рубеже XIX и XX веков.

 

В десяти километрах от Рапла в сторону Вильянди находится посёлок Кехтна, в котором сейчас проживает около 1800 человек. Здесь стоит посетить усадебный комплекс одноимённой мызы. До настоящего времени сохранились господский дом (1790), дом управляющего (ныне гостиница) и несколько подсобных построек. Примерно в двух километрах от шоссе на холме Кеава можно посетить древние святые места, останки городища и могильники. Здесь же — ветряная мельница и вход на территорию болотных заказников Кеава и Палази.

Уроженцем Рапламаа является великий русский мореплаватель Иван Фёдорович Крузенштерн, родившийся 19 ноября 1770 года на мызе Хагуди. Родовое имение адмирала Крузенштерна, возглавлявшего в 1803–1806 годах первое русское кругосветное плавание, находится в десяти километрах от Рапла в сторону Таллинна. К сожалению ремонт в нём, который начинали ещё в начале 1990-х годов, пока не завершён.

 

В число усадеб Рапламаа входят также мызы Инглисте, Лелле, Сутлема, Кабала (деревня Тамме), Рюйтлимыйз (Тохисоо). Построенное же в 1830 году имение Райккюла представляет из себя один из ярчайших примеров чистого классицизма в эстонской глубинке.

Есть здесь и природные достопримечательности — прежде всего, это Паэская карстовая зона, которая находится в районе Кехтна. В ней создана специальная учебная экологическая тропа. На этой небольшой карстовой территории (площадью всего лишь в 2 гектара), находящейся под охраной государства, представлены разнообразные формы карста: воронки и впадины, гроты и кары. Есть здесь и две небольшие карстовых пещеры.

Туристическая тропа Палукюла, которая расположена у самой границы Рапламаа и Ярвамаа, начинается у мызы Вана-Кайу. Она пролегает вдоль крупного верхового болота Лоосалу, а далееведёт к находящейся в центре болотного края Палукюлаской группе холмов в районе местечка Реэвимяги. Расположенный здесь холм Хийемяги (106 м над уровнем моря) является самой высокой точкой Западной Эстонии.

 

Учитывая, что Раплаский уезд — один из ближайших к столице Эстонии, а количество интересных объектов в нём довольно велико, есть все предпосылки для того, что число как местных, так и иностранных туристов в нём вырастет.

*Первую часть публикации можно прочесть по этой ссылке.

Читайте также:

Железнодорожный Тапа — от усадьбы Тапсъ до статуса города в 1926 году

Мыйзакюла: Железнодорожно-промышленное прошлое и деревенское настоящее

Синди — город ткачей: сначала Лифляндии, а затем — Эстонии