Игрушечный поезд катится по рельсам; автор фильма рассказывает: «В детстве я просто обожал железную дорогу. Меня интересовало: куда ведут эти рельсы? Как они сюда попали? Как эта система работает с точностью налаженной машины? Сегодня эти вопросы снова интересуют меня. Будет ли готова Rail Baltica за время моей жизни?» (Лесиньшу около сорока лет; стройный, спортивный, выглядящий моложе своего возраста мужчина.)
Назвав свою картину «Северный экспресс», Лесиньш проводит параллель между двумя транснациональными железнодорожными маршрутами.
В 1896 году был пущен Nord Express, «Северный экспресс», маршрут начинался в Париже; на границе с Россией пассажиры пересаживались в другие вагоны: как известно, российская колея на 85 мм шире европейской. Менять «тележки» тогда не умели. До 1940 года «Северный экспресс» связывал Ригу с Европой.
870-километровая магистраль Rail Baltica заново соединит рельсами страны Балтии с европейскими мегаполисами. По 1435-миллиметровой колее поезда должны идти со скоростью до 240 км/час. 85 процентов расходов берёт на себя Еврокомиссия, остальные — страны Балтии.
«Северный экспресс» позиционируют как документальный детектив. Но на классический детектив, вроде «Убийства в Восточном экспрессе», он не похож. Никого не убивают (гибнут только потраченные деньги, репутации некоторых чиновников и наши мечты сесть в комфортабельный поезд и с ветерком доехать до Парижа, а то и Мадрида и Лиссабона). Единственный разоблачённый преступник — мелкий шпион, завербованной российской разведкой; он тёрся возле железнодорожных станций, собирая какую-никакую информацию, был задержан, но выпущен под залог в 30 000 евро (кто внёс деньги, как считаете?), в присутствии адвоката дал короткое интервью авторам фильма — и смылся в неизвестном (?) направлении.
Пусть это не типичный детектив, всё равно фильм смотрится с неослабевающим интересом.
Карлис Лесиньш и Инесе Браже встречались с государственными чиновниками, высокопоставленными сотрудниками Еврокомиссии, руководителями проекта Rail Baltica, строителями, военными, сотрудниками спецслужб — и с простыми людьми, фермерами, по чьей земли должны пройти рельсы. Картину финансировали организации нескольких стран: Mistrus Media, Allfilm, Staron Film и Gebrüder Beetz Filmiproduktsion Lünberg; как видите, тут и представляющий Эстонию Allfilm, но большая часть фильма снималась в Латвии.
Для авторов фильма история Rail Baltica — это множество проблем и множество интересов, которые сплелись в один — почти что Гордиев — узел, но нет Александра Македонского, который радикально разобрался бы с этим узлом. В конце авторы пытаются понять, отчего при Николае I 650-километровая дорога Санкт-Петербург — Москва строилась чуть больше 10 лет (при тогдашнем уровне техники и технологии!), а сейчас с начала проекта прошло заметно больше времени, а конца-края не видно; официально рельсы должны связать страны Балтии с остальной Европой в 2030 году, но уложится ли строительство в срок?
«Царь провёл по карте прямую линию между Москвой и Петербургом и его решение стало законом. А у нас демократия», — отвечает авторам один чиновник.
То есть требуется множество совещаний, дискуссий, согласований. А может, дело не в демократии как таковой, а в тех механизмах, которые в наше время приводят к власти людей некомпетентных, думающих больше о себе, чем о деле?
Перед опущенным шлагбаумом
Шлагбаум у железнодорожного переезда. Лесиньш и Браже терпеливо пережидают в машине, пока по путям проползёт длинный товарный состав. Символический кадр! По сути дела почти весь фильм — об опущенных (в переносном смысле) шлагбаумах, перекрывающих путь к реализации проекта.
Авторы фильма вводят нас в закулисье «стройки века». Показывают организационную структуру: от каждого из трёх государств — по акционеру: от Эстонии — министерство климата, от Латвии и Литвы — министерства транспорта и коммуникаций. В 2014 году было создано предприятие, непосредственно осуществляющее проект: RB Rail. За время съёмок фильма в отставку ушли три председателя правления RB Rail. Лесиньш и Браже интервьюировали всех трёх.
Байба Рубеса не стеснялась в выражениях: «Три года я боролась с ветряными мельницами, притом очень грязными ветряными мельницами». Что стоит за этими словами, мы не узнаем, но какое-то представление о том нервном напряжении, с которым сооружается «стройка века», они дают. Следующий глава RB Rail Тимо Рийхимяки в 2019 году на заседании Еврокомиссии заявил, что если дела и дальше так пойдут, то Балтия никогда не получит эту дорогу. После чего подал в отставку. Официально: по семейным обстоятельствам. Третий председатель Агнис Дриксна первое интервью Лесиньшу и Браже давал с улыбкой на лице, а давая второе, уже после ухода в отставку, был уклончив.
Авторы фильма считают, что главная проблема в том, что государства не находят общего языка и не умеют наладить сотрудничество в работе над магистралью.
— Если Rail Baltica не будет построена, это станет катастрофой, — говорит Лесиньшу и Браже координатор по мобильности и транспорту Еврокомиссии Катрин Траутманн.
Это их земля
Пока авторы картины томились перед опущенным шлагбаумом, Инесе Браже заметила:
— В долгосрочной перспективе предприятия от пуска магистрали получат выгоду, а сейчас пострадают те люди, через чьи землевлаления проложат рельсы.
Авторы фильма встретились с тремя фермерами: Имантсом Клидзейсом и Анитой Дамсоне из латвийской Салацгривы и Арди Рего из эстонского Мяливере. Все трое, не сговариваясь, заявили, что, по их мнению, чиновники вообще не считаются с мнениями людей. Фермерам предстоит испытать на себе отчуждение части их земель. Рельсы пройдут через их владения. Каким образом владельцам перебираться через железнодорожные пути на другую сторону своего участка, будут ли сооружены мостики, им не объяснили. Сильнее всех тревожилась Анита Дамсоне: она разводит овец, и что станется с её питомцами, страшно представить себе. Сбившиеся в кучу овцы тревожно блеяли и не знали, куда деться. Ещё один символический кадр.
Как вы помните, фильм снимался на протяжении шести лет. Карлис Лесиньш, побывавший у фермера Клилзейса в 2019 году, снова навестил его в 2024-м. Оказалось, фермер оставался в неведении, ничего нового ему не сообщили. И в самом деле, какое значение имеет земля одного старика для тех, кто ворочает гигантскими планами и суммами?
В фильм вошли снятые в Эстонии кадры массовой акции протеста: люди считали, что строительство станет губительным для экологического баланса мест, по которым пройдут рельсы. Плакат, повторяющий композицию хранящейся в Нигулисте «Пляски смерти» Бернта Нотке, взывал: «Перекройте дорогу в ад!».
Оказывается, есть мнение, что эти протесты финансировались из России. «Чепуха! — заявил один из протестовавших активистов Прийт Хумаль. — Люди протестовали по своей инициативе».
Магистраль стратегического значения
Кадры митинга были сняты в 2018 году. Сегодня — и в фильме это подчёркнуто — Rail Baltica необходима не только для бизнеса и туризма. Это в первую очередь фактор обеспечения безопасности.
Об этом — те части фильма, которые снимались в последние два-три года.
Участвовать в проекте выразил желание ряд чисто китайских фирм или таких, в которых преобладает китайский капитал. А в государствах с тоталитарным или близким к тому режимам любой крупный бизнес связан с государственными структурами. Поэтому «фон» фирм, предлагавших свои услуги, подвергался тщательной проверке — и некоторым пришлось отказать. Из соображений безопасности.
Начавшийся как расследование непомерного затягивания работ и столь же непомерного роста затрат, фильм Карлиса Лесиньша понемногу приобретает черты политического детектива. Увы, таково уж наше время. Мы не получим ответа на вопрос, поставленный создателями фильма: почему реализация проекта Rail Baltica существенно отстаёт от графика, а бюджет вырос с 5,8 миллиарда евро до 23 миллиардов? Но необходимо было поставить этот вопрос на экране, а ответ пусть когда-нибудь даст жизнь.
Читайте по теме:
Строительство Rail Baltica добралось до Пярнумаа
Свет — о Rail Baltica в обход Риги: Да, не так удобно, но 4 миллиарда евро сэкономит
Rail Baltic Estonia объявила два крупных тендера, сумма — около миллиарда евро