Всё началась с бельгийской конки
Появился общественный транспорт столицы Эстонии в 70-х годах XIX века, когда по городу начали ездить несколько конных омнибусов. Однако регулярное движение всё-таки принято отсчитывать от конки, первые вагоны которой были приобретены в Бельгии. Укладка путей началась в июле 1888 года, а днём, когда трамвай на конной тяге впервые вышел на улицы тогда ещё российского Ревеля, стало 16 августа 1888 года (по новому стилю). Регулярное же движение началось 24 августа, когда губернатор Эстляндии Сергей Владимирович Шаховской на открытии поднял бокал шампанского за успех предприятия.
Первая линия конки связала центральную часть города с парком Кадриорг (тогда — Екатериненталь). Уже в сентябре того же года был открыт и второй маршрут — из центра по Тартускому шоссе. Сначала конка шла до нынешнего центрального рынка (Heeringa / Turu), а затем — до современной улицы Одра, где ныне базируется городской автовокзал.
В первые несколько месяцев местом разворота конки в центре города был Русский рынок (сейчас площадь между театром Эстония и парком Таммсааре), а с 1899 года маршрут немного продлили. Конные трамваи пошли по всей нынешней улице Виру и разворачивались на Старом рынке (Vana Turg).
То, что связывает современный трамвай с тем далёким его конным прототипом конца XIX века — это ширина колеи. Как тогда, так и сейчас она составляет ровно половину сажени, что в переводе на метрическую систему составляет 1067 миллиметров.
Немного позже (примерно с марта 1901 года) был проложен маршрут конки от Русского рынка по тем улицам, где в настоящее время проходит Пярнуское шоссе. По состоянию на 1902 год городские рельсы для конки были общей протяжённостью в 7,24 километра. К концу 1917 года, когда конка прекратила работу, в эксплуатации находилось 37 её вагонов.
Трамвай пришёл в рабочий Копли
Следующей фазой развития общественного транспорта города стала прокладка рельсов для трамвая в промышленную часть, каковой являлся полуостров Копли. Расположенные здесь заводы с помощью городских властей изыскали средства и технологии для того, чтобы сделать более удобной дорогу к месту службы для своих работников.
Расположенный на полуострове Русско-Балтийский завод, а также заводы Ноблесснера и Беккера вложились в то, чтобы в сентябре 1915 года открыть трамвайный маршрут до своих предприятий, начинавшийся от улицы Теллискиви. Поскольку эта линия использовалась также и для грузовых перевозок, то первично ширина колеи здесь составляла 1524 миллиметра.
В основном линию обслуживали паровые трамваи. Первично это были неновые паровозы и вагоны, приобретённые руководством заводов в Санкт-Петербурге, а затем несколько трамваев были изготовлены в городских железнодорожных мастерских.
Когда в начале 1918 года в смутное время движение конных трамваев полностью прекратилось, коплиская трамвайная линия продолжала работать. В непростые первые годы эстонской независимости, несмотря на все трудности, трамвай, соединяющий полуостров Копли с городским вокзалом, продолжал работать.
Вместо конки — бензиновые и электрические трамваи
Трамвайное движение в центральной части города возобновилось только 13 мая 1921 года. Именно в этот день по восстановленной колее начали курсировать бензомоторные трамваи, ходившие по тем же трём маршрутам, которые ранее обслуживали конки.
Первый электрический трамвай появился на улицах города 28 октября 1925 года. Он пошёл по Нарвскому шоссе, обслуживая маршрут номер один. Электрические трамвайные вагоны были собраны в железнодорожных мастерских (в дальнейшем — завод им. Калинина) с использованием агрегатов и оборудования, закупленных в Германии и Швеции. Трамваи этого маршрута работали на постоянном токе с напряжением 600 В.
В 1931 году была изменена ширина путей на коплиском направлении трамвая. Теперь и здесь колея стала шириной 1067 мм, что позволило начать эксплуатацию бензомоторных трамваев. Однако путь пока оставался одноколейным. С июня 1932 года он имел разворотные круги у Балтийского вокзала и на окончании полуострова Копли, а также ответвления для возможностей разъезда встречных трамваев.
К 1940 году, когда Эстония была уже в составе Советского Союза, общая протяжённость трамвайных путей достигла 13,4 км. При этом одноколейный путь по улице Копли протяжённостью в 5,1 километра от Балтийского вокзала, куда трамвай ходил с июня 1932 года, был не электрифицирован. Общее число вагонов в то время составляло 54. Из них ровно два десятка были вагонами с электромотором, девять — бензомоторными вагонами, а также 25 — прицепными вагонами.
Трамвайный снегоочиститель был куплен в 1930 году в Швеции, но большая часть вагонов была изготовлена на пяти различных заводах города. По данным статистики, в 1939 году трамвай столицы Эстонии перевёз более 143 миллионов пассажиров.
Трамвайная сеть стала единой лишь в 1953 году
Развитие трамвайных линий Таллинна, после восстановления дорожного хозяйства по окончании военных действий на территории Эстонии в 1944 году, продолжилось в 1950 году, когда линию на полуостров Копли перестроили до двухколейной и электрифицировали. К 1953 году этот маршрут продлили до площади Сталина (так тогда называлась нынешняя площадь Виру), что позволило 5 ноября объединить все трамвайные пути города в единую сеть.
К концу 1954 года в трамвайном парке Таллинна было 35 ведущих и 39 прицепных вагонов. На конечных остановках Тонди и Тартуское шоссе постоянно происходило переформирование составов. Поэтому на них постоянно находилось несколько дополнительных прицепных вагонов.
Единственным последующим серьёзным изменением в трамвайных путях Таллинна советского времени стало продление линии по Тартускому шоссе к хлебозаводу и заводу «Металлист» на Ленинградском шоссе, которое было закончено к июлю 1955 года. Также в 1970-е годы вместо улицы Лайкмаа, на которой были построены городской универмаг, Дом быта и гостиница «Виру», трамваи №2 и №4 пошли по улице Манеэжи.
Далее развитие шло через реорганизацию маршрутов и обновление подвижного состава, который теперь базировался в двух парках — на Пярнуском шоссе и в Копли.
Рекорды таллиннского трамвая времён СССР:
1975 год — на линии выходило 162 вагона.
1979 год — общий пробег городских трамваев составил 6,9 миллионов километров.
1988 год — перевезено 109 миллионов пассажиров.
Как тогда, так и сейчас в Таллинне четыре трамвайных маршрута:
№1: Копли — Кадриорг;
№2: Копли — Юлемисте;
№3: Тонди — Кадриорг;
№4: Тонди — Юлемисте ( с 2017 года — продлён до аэропорта).
Иногда, во время ремонтов путей по различным направлениям, добавлялся пятый маршрут, который связывал Копли с Тонди или улицей Вана-Лыуна, где расположен главный городской трамвайный парк. Регулярное движение трамваев по маршруту Копли — Вана Лыуна было недолгим — с октября 2000 года до конца 2003 года.
Подвижной состав
Поскольку трамвайная колея в Таллинне была уже, чем в большинстве городов Советского Союза, то к общей системе снабжения подвижным составом собственного производства город подключить не удалось. В первые послевоенные годы в основном ремонтировали старые трамваи. Затем, с 1951-го по 1954 год, прямо в местном депо было изготовлено 15 электромоторных вагонов и 23 прицепных вагона.
С 1955 года было принято решение о закупке трамваев для столицы Эстонии за рубежом. Сначала трамваи приобретались на вагоностроительном заводе Гота в Германии, откуда с 1955-го по 1964 год было получено пятьдесят моторных вагонов разного типа и столько же прицепных вагонов, а с 1965-го по 1967 год — ещё 50 сочленённых трамваев G4.
С 1973 года трамваи для Таллинна уже закупались в чехословацкой компании CKD-Tatra. До 1990 года оттуда было получено 60 трамваев типа Т-4 и 73 сочленённых трамвая типа КТ-4.
Кроме того, с 1953 по 1997 год в трамвайном депо столицы Эстонии было собрано 39 различных технических трамваев. Некоторые из них используются до сих пор. В их числе трамваи-снегоочистители, подметальщики путей, вагоны для ремонта контактной сети, маневровый трамвай, учебный трамвай и вагоны-музеи.
В первые годы восстановления независимости Эстонии городские трамваи дослуживали свой век с советских времён. Иногда лишь проводилась небольшая модернизация. В частности, с 2001-го по 2004 год было закуплено 12 низкопольных средних частей трамваев, которые были установлены на трамваи КТ-4, после чего они стали именоваться КТ-6.
Однако городским властям вскоре всё-таки пришлось серьёзно вложиться в транспорт. С 2004-го по 2013 год для пополнения вагонного парка и замены полностью амортизированных трамваев в нескольких городах Германии (Гера, Котбус, Эрфурт, Франкфурт-на-Одере) были закуплены 47 подержанных трамваев KT-4D.
Плюс к этому акционерное общество TLT, которое занимается обслуживанием городского транспорта Таллинна, в 2013 году приобрело в Германии ещё 5 капитально отремонтированных трамваев KT4. В итоге по состоянию на начало 2014 года в Таллинне курсировало 77 трамваев (из них 65 типа КТ4 и 12 типа КТ6).
И, наконец, в 2014—2015 годах на улицах столицы Эстонии появились два десятка полученных государством по квотам на выброс СО2 испанских трамваев CAF.
Столичный трамвай живёт и развивается
В апреле 2014 года начались продолжавшиеся более года масштабные работы по реконструкции трамвайной линии №4, в результате которых было обновлено всё трамвайное полотно вместе с инфраструктурой. В ходе работ трамвайные пути были на всем своём протяжении уложены на бетонную подушку. Была проведена замена контактных линий, а также перестроено депо на Пярнуском шоссе и обновлены тяговые подстанции. К концу 2015 года проект реконструкции трамвайной линии был завершён, после чего на маршрутах №3 и №4 стали курсировать 20 новых трамваев испанского производителя CAF.
В течение двух лет, с 2016 по 2017 годы, были реконструированы трамвайные пути в направлении Копли общей протяжённостью в 16 километров и существенно реновировано Коплиское трамвайное депо, которое теперь может принимать испанские трамваи CAF. Рельсы уложены на бетонную подушку, заменена контактная линия и несущие мачты. На трёх тяговых подстанциях по маршруту было установлено новое оборудование. На всех остановках появились платформы и павильоны ожидания.
С осени 2017 года на трамвае можно добраться до аэропорта Таллинна. Для этого трамвайный путь был продлён от улицы Маяка до аэропортового терминала. Длина нового участка составила около двух километров.
По состоянию на 2020 год в обеспечении ежедневного движения трамваев по четырём маршрутам было задействовано 130 водителей, а также пять инженерно-технических работников в депо и мастерских, 46 работников по ремонту и обслуживанию трамваев и 20 работников обслуживанию путей.
Власти города в ближайшие годы планируют проложить трамвайные пути до паромного терминала и, возможно, они пройдут до нынешнего торгового центра «Арсенал». Подробнее на планах по развитию городского транспорта на ближайшие годы мы остановимся в итоговой публикации цикла, а следующая статья будет посвящена троллейбусам столицы Эстонии.
Читайте по теме:
Трамваю — зелёный свет: что хочет изменить столица в трамвайном движении