Начать стоит с того, что ещё в конце XVII века город выходил не далее чем на один-два километра от границ средневековой крепостной стены. На планах, которые составляли Самуэль Ваксельберг (1688) и Сигизмунд фон Стаден (1699) видно, что городская застройка с одной стороны постепенно подбиралась к холму Ласнамяэ, а с другой — шла до начала нынешнего Кристийне.
Наиболее удачный сохранившийся источник информации о границах города XVII века — это атлас Сигизмунда фон Стадена, который состоит из 49 планов. В нём отмечено 661 землевладение в пригородах Ревеля (ныне Таллинна). Зафиксированы также и фамилии владельцев, что позволяет иногда использовать их при составлении топографических наименований в черте города.
В начале XVIII века основное городское строительство вне Старого города шло на территории нынешних микрорайонов Каламая, Кивисилла и Тынисмяэ. Считается, что это связано с тем, что к этим районам примыкают защищавшие город бастионы — Ингерманландский и Шведский, а также Висмарский равелин перед Большими Морскими воротами.
В 1721 году Эстляндия вошла в состав Российской империи. Её столица, которая капитулировала перед русскими войсками 29 сентября 1710 года после осады и чумы, довольно долго восстанавливалась: если в шведские времена в Ревеле проживало около 10 000 человек, то по данным на начало 1711 года в нём остался всего 1961 житель.
Проведённый тогда же учёт показал, что в пригородах Ревеля находится лишь 275 более или менее сохранившихся домов. Поэтому практически до конца XVIII века основное строительство велось либо за крепостными стенами, либо неподалёку от них (с сохранением зоны отчуждения), либо вдоль моря, где постепенно разрастались владения военных и порт. Население города снова превысило 10 000 человек лишь в 1782 году.
По примеру императора Петра I, заложившего в 1718 году дворцово-парковый комплекс Екатериненталь (Кадриорг), дворяне и именитые горожане постепенно стали застраивать окрестности города усадьбами с парками поменьше. По состоянию на конец XVIII их число приблизилось к четырём десяткам. Усадьбы строились как неподалёку от крепостных стен, так и вдоль нынешних Палдиского и Пярнуского шоссе.
С ростом количества жителей в городе и экономической активности во второй половине XVIII века началось активное освоение земель вдоль нынешнего Тартуского шоссе. Если ранее негласной границей служила нынешняя улица Лийвалайа, где в 1721 году была построена гарнизонная церковь Казанской Божьей Матери, то теперь стали появляться целые кварталы домов вдоль речки Хярьяпеа между нынешними Нарвским и Тартуским шоссе. Эти дома получили название «Новая слобада» в противовес к примыкавшей к Кадриоргу «Старой слободе».
На процесс развития города, который находился в реестре крепостей Российской империи, огромное влияние оказывало военное ведомство. Именно оно построило на холме Ласнамяэ казарменный комплекс на 7000 человек, который получил название «Новый город». Кроме того, только военным позволялось до 1741 года по указу Петра I строить каменные дома.
Экономическое развитие Ревеля с появлением первой мануфактуры (ситцевая фабрика на нынешней улице Койдула) и постепенным ростом числа жителей расширяло и границы города. В 1863 году архивы фиксируют 23 823 жителя, а городская периферия постепенно передвигается к озеру Юлемисте (Юхкентали). Также начинается застройка улиц вдоль работавшего со Средних веков водопровода (Татари и Веэренни), распространившаяся и на другие близлежащие улицы.
К середине XIX века Ревель подошёл как город, по-прежнему формировавшийся в основном внутри исторического ядра (Старого города) с небольшим количеством освоенных пригородных земель. Можно сказать, что даже в те годы городом считался только средневековый симбиоз из Верхнего и Нижнего городов внутри крепостных стен. Остальная застройка и городскими властями, которые размещались здесь, воспринималась как пригород.
Железная дорога как градообразующий элемент
Важнейшим фактом в формировании градостроительной структуры нынешнего Таллинна стало открытие в 1870 году железной дороги Палдиски — Ревель — Санкт-Петербург. Это событие не только оказало огромное влияние на экономику города, но и провело на несколько десятков лет границу активной застройки в нём.
Инженеры-путейцы при строительстве железной дороги к порту решали довольно непростую задачу постепенного снижения высоты с холма Ласнамяги, находящегося около 40 метров над уровнем, до причалов. Полукольцо путей, прошедшее по сохранившейся до настоящего времени траектории, и стало границей, за которую активное строительство стало перебираться только в 1920-е годы.
Подробный план, составленный в 1876 году, показывает сеть городских улиц Ревеля, сформировавшуюся после открытия железной дороги. Постепенно вокруг Старого города появляется кольцо бульваров (нынешние Тоомпуйестее, Каарли и Мере), которые вместе с Пярнуским шоссе отделяют центральную часть города от постепенно увеличивающихся застраиваемых территорий. Именно они со временем станут теми магистралями, которые освободят теперь уже историческую достопримечательность от большинства потоков транспорта.
Количество промышленных предприятий, которые стали открываться в Ревеле после прихода в него железной дороги, резко выросло. Поэтому именно на конец XIX и начало XX века пришёлся один из самых резких скачков числа жителей, а следовательно — увеличились и темпы строительства жилья. Если в 1871 году в городе насчитывалось 2448 жилых домов, то в 1901 году их было уже не менее 4920. За три десятка лет число жителей Ревеля выросло не менее чем в два раза.
Интенсивная урбанизация стала причиной появления новых жилых районов, которые постепенно застраивали территорию между железной дорогой и центральным ядром Ревеля — Старым городом. Пригороды в основном застраивались одно- и двухэтажными домами, которые год за годом всё больше отдалялись от центра вдоль четырёх будущих шоссе — на Пярну, Тарту, Нарву и Палдиски.
Элиэль Сааринен — человек, который спланировал новый город
В начале XX века темпы строительства в Ревеле настолько выросли, что городские власти приняли решение о поиске проекта градообразования на следующие 25 лет. 28 ноября 1901 года была образована специальная комиссия городской думы, уже через год были утверждены новые строительные правила, но условия конкурса были утверждены лишь 12 февраля 1912 года. Связано это было с тем, что затянулся процесс составления геодезического плана.
К окончанию сроков приёма конкурса было получено три проекта, но лишь два полностью соответствовали его условиям. На заседании 9 апреля 1913 года было объявлено о том, что главную премию в размере четырёх тысяч рублей получил проект «Три льва» финского архитектора Элиэля Сааринена, который также иногда называется «Большой Ревель». Также прошедшую конкурсный отбор разработку под названием «Керн» шведских архитекторов Йогансона и Льюнгрена было предложено приобрести у них за 750 рублей.
Финн Сааринен — один из самых ярких архитекторов начала XX века. Его работы украшают не только города Финляндии, где из них до сих пор сохранились железнодорожный вокзал в столице страны и здание национального музея там же, но и за пределами родины. Это и проект для столицы Австралии Канберры, и районная планировка главного города Венгрии Будапешта. Разработка же под названием «Большой Хельсинки» так и осталась неосуществлённой примерно по тем же причинам, которые затем помешают и реализации ревельских планов.
Элиэль Сааринен предложил оставить Старый город в неприкосновенности в силу его архитектурной и исторической ценности. При этом будущие административные здания он предлагал построить вне него, выводя их в современные благоустроенные районы. Для них финский архитектор отвёл будущий City — территорию в триста гектаров между Старым городом и озером Юлемисте. Здесь Сааринен предлагал развивать три площади — Трёх львов, Ратушную и Русский рынок. Именно в этих местах должны были быть созданы ансамбли делового и административного центра города.
Порт планировалось расширить на территорию от Батарейной тюрьмы до памятника «Русалка», включив его в историческое ядро города, но максимально использовать вдоль моря прогрессивную застройку современными зданиями.
Как и все градостроители в будущем, Сааринен понимал, что кольцо железной дороги вокруг исторического центра значительно снижает возможности для планирования современных районов. Он предложил несколько изменений в городском железнодорожном хозяйстве.
Важнейшим из изменений было вынесение главного пассажирского вокзала на территорию между Тартуским шоссе и улицей Масина — примерно туда, где сейчас находится автобусный вокзал. Новая товарная станция по Сааринену могла появиться между улицами Магазини и Веэренни, а сортировочная из Копли переносилась на восточную окраину города (в сторону нынешнего Маарду). Балтийскому же вокзалу оставалось только принимать пригородные поезда, что по сути сейчас и произошло.
Следующей прорывной мыслью финского архитектора, которая во многом осуществилась к настоящему времени, стало расширение территории города в две стороны. На северо-восток, где теперь находятся микрорайоны Ласнамяэ, а также Пирита и Козе. И на юг с юго-западом, где за XX век появились микрорайны Кристийне, Мустамяэ и Хааберсти, а также существенно подрос Нымме.
Транспорт и застройка в городе «по-саариненски»
Планировалось, что северо-восток и юг будут связаны между собой мощной транспортной магистралью, которая должна была тянуться от Ласнамяэ, пересекать Тартуское шоссе, а затем, проходя мимо нового главного вокзала, выходить через Лиллекюла к Вескиметса и Астангу. Архитектор предполагал, что транспортная артерия будет как минимум трёхполосной, а в той части, где уже есть плотная застройка, — закрытой от остальной части улицы с редкими перекрёстками.
Вместе с магистралью, ширина которой по планам составляла около 80 метров, должны были быть построены расходящиеся от неё в разные стороны улицы шириной 56 метров, а местные проезды вокруг должны были быть не уже 35 метров. Таким образом, по сути планировалось создание хорошо продуманной дорожно-уличной сети и транспортной инфраструктуры. При этом в центральной части города (City) многие улицы должны были быть полностью отданы пешеходам, а крупные перекрёстки планировалось сформировать на основе кругового движения, которое в то время ещё нигде не использовалось.
Связанные между собой широким проспектом Музейная и Оперная площади становились культурными центрами двух частей центра. Между ними проходила бы главная городская пешеходная улица, а в районе Лиллекюла должна была появиться площадь Америки. От неё расходились бы магистральные улицы, составлявшие «каркас» застройки общественными зданиями, а также многоэтажными комплексами. Интересно, что этажность Сааринен предлагал определять в зависимости от районов. Главные улицы центрального City были бы застроены шестиэтажными зданиями, менее значимые проезды — 3- и 4-этажными, двухэтажные рядные дома должны были появиться на периферии, а для частных вилл также выделялся собственный район.
Плюс к этому финский архитектор сделал и дифференциацию населения столицы Эстонии по доходной и социальной структуре. На зажиточных граждан выделялось 15% наиболее элитного жилья, среднему классу — 30%, самым низкооплачиваемым же категориям населения отдавалось 50% застройки. Были в проекте определены и места расселения социальных групп. Наиболее богатым выделялись центр, Ласнамяэ и Пирита с Козе, средний класс должен был проживать Старом городе, а также на территории нынешних Кассисаба, Кельмикюла, Уус-Мааильма, некоторых микрорайонов Ласнамяэ, а также между сегодняшней улицей Сыле и заливом. Самым «малообеспеченным» же выделялись Пельгуранд и Пельгулинн, а также весь Кристийне и некоторые микрорайоны Копли.
Отдельное внимание Сааринен уделил промышленным зонам. Под них он выделил квадрат вокруг улицы Тёэстузе и часть полуострова Копли, где планировалось прокопать канал от Пельгуранда до Пальяссааре для снабжения предприятий всем необходимым.
Сей глобальный проект так и не был осуществлён, поскольку вскоре после его победы в конкурсе началась Первая мировая война. Затем Эстония получила независимость, и её экономических возможностей оказалось недостаточно для реализации проекта. В советское же время были составлены уже несколько другие планы развития Таллинна. Однако размах проекта Сааринена и часть из множества просчитанных им деталей не потеряли своей актуальности и в XXI веке.
Первый советский Генплан — восстановление города после войны
Годы военных действий на территории Таллина в 1941–44 годы оставили на улицах серьёзные шрамы. Пострадало не только 47% жилых домов в городе, но и большая часть промышленных корпусов, административных зданий, а также учреждений культуры, образования и здравоохранения. Через помощь, получаемую из других районов СССР, а также субботники и воскресники, направленные на разбор завалов и очистку улиц, удалось уже к маю 1945 года восстановить 2021 жилой дом и немалую часть городской инфраструктуры.
Основными тезисами Первого Генплана были следующие утверждения:
– Поскольку город расположен у моря, то жилые районы должны иметь связь с морем. Во многом это не удавалось осуществить вплоть до начала XXI века из-за наличия в этой части города стратегических военных предприятий. По сути, лишь построенный к Олимпиаде-80 Горхолл позволил горожанам увидеть море в центре Таллинна.
– Сердцевиной города признан Старый город, который восстанавливается в первую очередь. До сих пор максимально сохраняется и реставрируется пояс укреплений крепостной стены, но при этом Старый город минимально застраивается новыми домами, которые появляются лишь по особым проектам.
– Планируются два центральных полукольца для транспорта (вокруг Старого города и по нынешней улице Лийвалайа), а от них отходят радиальные выезды — максимально быстро расширенные и постепенно застраивающиеся Пярнуское, Тартуское, Нарвское и Палдиское шоссе. Уже в первое послевоенное десятилетие к ним добавились улица Гонсиори и «вилка» из улиц Эндла и Луйзе, которые и сегодня являются важнейшими выездами из цента города. Примерно тогда же появилась идея создания проезда вдоль порта, которая совсем недавно реализована в виде улиц Ахтри и Рейди, а также осуществившаяся немного ранее затея с удлинением улицы Техника до Винеэри.
В процессе реализации генплана, а именно в 1947–49 годах, был составлен и реализован проект культурного центра между бульварами Эстония и Ленина (ныне — Рявала), этот центр и поныне находится напротив театра «Эстония». Также в те годы появился сквер на горке Харью на месте погибших в войну зданий.
В начале 1950-х годов, когда город постепенно оправился от последствий военных разрушений, появились и различные варианты центральной площади, каковой на этот раз называли площадь Виру (тогда — Сталина), а не площадь Выйду (напротив нынешнего здания мэрии). Однако этому проекту не суждено было сбыться, и на площади в 1970-х годах появился отель «Виру».
Из всех запланированных на 1950-е годы крупных построек увидели свет только Академия наук, кинотеатр «Сыпрус», а также жилые дома в районе улиц Лембиту, Лайкмаа, Гонсиори и бульвара Ленина.
Второй советский Генплан — у города появились «крылья»
Как ни странно, но заметно, что составители Второго Генплана во времена СССР видели проекты Сааринена. Возможно, именно на основе него они сформировали концепцию районов-крыльев, каковыми в настоящее время являются Мустамяэ, Вяйке-Ыйсмяэ (Хааберсти), Копли (ныне Пыхья-Таллинн) и Ласнамяэ. Подробнее об их развитии читайте в статьях, рассказывающих о каждом из них.
Все крупные проекты 1960-х — 1980-х годов по созданию новых улиц или существенной реконструкции уже существовавших стали важными составляющими в нынешнем виде организации движения транспорта в Таллинне.
Из реализованного в планировании улиц Таллинна до развала СССР, помимо возведения кварталов микрорайонного типа, стоит отметить:
— соединение улицы Эндла с Палдиским шоссе в районе ипподрома,
— создание бульвара Сыпрузе и улицы Мустамяэ, которые стали главными магистралями Кристийне и Мустамяэ,
— строительство Октябрьского проспекта (ныне — Лаагна теэ), запланированного в качестве главной магистрали Ласнамяэ,
— расширение Палдиского шоссе до построенного в середине 1970-х годов микрорайона Вяйке-Ыйсмяэ.
Вновь в разработке появилась «шестиполосная транспортная магистраль», которая была большей частью открыта лишь в конце XX века, но пока в основном в четырёхполосном формате. После реконструкции Петербургского шоссе, которую планируется завершить примерно к 2023 году, она будет проходить через весь в город — от конца Ласнамяэ через Нымме, Мустамяэ и Хааберсти и через все шоссе до улицы Раннамыйза.
Во Второй Генплан входили также почти полностью воплощённые в жизнь проекты развития общественного транспорта (кроме так и не реализованной идеи скоростного трамвая), структурирования зелёных зон города, а также пути и методы обеспечения его жителей водой, теплом, газом и канализацией. Кроме того, именно в нём вновь был упомянут проект центральной пешеходной улицы, который даже начал реализовываться в середине 1980-х, когда были снесены несколько домов в микрорайоне Татари, но завершить его не позволил развал СССР.
Сразу стоит добавить, что приятным дополнением ко Второму Генплану стали работы, проведённые в Таллинне к Олимпиаде-80, регату которой и принимал город. Это и расширение набережной в сторону Пирита, и существенная реставрация средневековых объектов Старого города, и расширение в разных местах почти всех шоссе. А ведь, помимо этого, в городе были построены и многие объекты инфраструктуры — от почтамта, Горхолла и гостиницы «Олимпия» до новой телебашни и Олимпийского парусного центра.
Градостроение столицы Эстонии после развала СССР
В начале 1990-х годов после выхода Эстонии из состава СССР были приняты законы о проведении земельной реформы и реформы собственности, которые реализовывались постепенно, но всё-таки после окончательного вступления в силу значительно усложнили проектирование крупных работ. Связано это было с тем, что у многих участков земли появились собственники, договариваться с которыми теперь необходимо при проведении через их территорию любых коммуникаций.
В это время как в стране, так и в её столице резко увеличились темпы строительства частных домов. У местных властей немало времени уходило на планирование территорий именно под строительство коттеджей. Они, прежде всего, появились в районах Меривялья, Пирита, Мяхе, Нымме и Какумяэ, оказав влияние на резкий рост населения этих когда-то ближних пригородов Таллинна, но год за годом их число росло и в других районах города. Только с 1995 по 1997 годы в Таллинне было построено 273 жилых дома — 211 из них были односемейными.
Второй тенденцией первых лет восстановленной независимости Эстонии стало поэтапное реформирование территорий устранённых с экономической карты города крупных промышленных предприятий. Сначала на их месте в основном появлялись офисные здания и торговые комплексы, а к началу XXI пошёл уже процесс превращения помещений в капитально построенных зданиях в жилые квартиры (лофты).
Таллинн всё больше открывается со стороны моря. Данный подход позиционируется с первых лет независимости Эстонии, когда одно за другим прекращали работу производства вдоль моря. Это позволило не только увеличить число мест для отдыха в этих районах, но и существенно расширить яхтенную гавань в бухте Ноблесснера, грамотно встроив её в новый район лофтов на одноимённом заводе. Постепенно идёт и реновация на полуострове Копли — уже ожили Коплиские линии, а со временем и район Пальяссаре будет заполняться современными зданиями.
Интересно, что нынешняя сеть улиц Таллинна по сравнению с генеральными планами советского времени претерпела очень незначительные изменения. Были либо завершены неосуществлённые проекты, либо расширены уже существующие магистрали, а также с учётом новых технологий перестроены крупные транспортные развязки.
Таллинн должен строиться. Прежде всего для того, чтобы его жители с каждым годом получали не только новые дома, но и большее число удобной городской инфраструктуры, а также понимали, что власти заботятся об их удобстве и комфорте. И чтобы злой старик из озера Юлемисте не услышал фразу «Город достроен» и не затопил его. Пусть так будет всегда.
Закончить же цикл публикаций про историю своего родного города хотелось бы стихами таллиннской поэтессы Людмилы Сильдам:
Читайте по теме:
Смотрите, как преобразится квартал Вольта в Таллинне
Историческая труба в Таллинне превращается… в смотровую башню
Мини-Пярну вместо бывших трущоб: Коплиские линии продолжают преображаться