Проекту Rail Baltica грозит дефицит бюджета на сумму до 19 миллиардов евро — доклад

По оценкам органов госконтроля трёх стран, для полного завершения проекта Rail Baltica необходимо дополнительно 19 миллиардов евро. С учётом последнего бюджета проекта в каждой стране и уже выделенных денежных средств для завершения проекта необходимо изыскать дополнительно 2,7 миллиарда евро в Эстонии, 7,6 миллиарда евро в Латвии и 8,7 миллиарда евро в Литве, сообщает веб-сайт Госконтроля.

Чтобы справиться с возросшим бюджетом и сжатыми сроками сдачи железной дороги в эксплуатацию к 2030 году, правительства Эстонии, Латвии и Литвы готовятся сократить объём работ, которые должны быть завершены к 2030 году, и сосредоточиться на строительстве основной железнодорожной линии. Сокращение масштабов проекта («первый этап») означает, что местные станции будут построены позже или с минимальной функциональностью, а вместо двух пар путей на некоторых участках железной дороги будет построена только одна.

Сокращение масштабов запланированного проекта (первый этап) позволит сократить прогнозируемый дефицит к 2030 году почти вдвое. Согласно сценарию первого этапа, дефицит бюджета в трех странах составит по оценкам 10,1 миллиарда евро: 1,8 миллиарда евро в Эстонии, 4,4 миллиарда евро в Латвии и 3,9 миллиарда евро в Литве.

Однако пока неясно, будут ли выделены средства (и сколько) на проект Rail Baltica из основного источника финансирования, фонда Connecting Europe Facility (CEF, «Инструмент, соединяющий Европу»), в период финансирования Европейского союза, который начнётся в 2028 году, а также какова будет ставка софинансирования.

Своевременное финансирование находится под вопросом не только из-за предполагаемого увеличения расходов, но и потому, что текущий период финансирования со стороны ЕС заканчивается в 2027 году. Поскольку следующий период финансирования начнется в 2028 году, то, скорее всего, в период 2027–2028 гг. в финансировании возникнет пробел, поскольку в первый год занимающего несколько лет периода финансирования пособия обычно не выплачиваются. Учитывая, что проект имеет сжатые сроки, так как железная дорога должна быть готова к эксплуатации к 2030 году, а на период на 2027–2028 гг. запланированы интенсивные строительные работы, необходимо восполнить дефицит финансирования.

Даже если сократить объём работ, проект всё равно будет отставать от согласованного в 2017 году графика как минимум на пять лет. Строительство должно было быть завершено, а железная дорога — готова к эксплуатации к концу 2025 года. Общая задержка проекта в основном связана с последовательными задержками в процессе проектирования и планирования, которые также влияют на темпы приобретения земель.

По словам представителей ответственных министерств, второй этап проекта начнётся, когда поезда начнут ходить и увеличатся объёмы грузоперевозок. Но сроки второго этапа пока не определены.

Задержки также могут привести к перерасходу средств Connecting Europe Facility, в результате чего проект может их лишиться. По мнению государственных органов реализации проекта и компании RB Rail AS, существует риск того, что у Эстонии останутся неиспользованными 8 миллионов евро, у Латвии — 4 миллиона евро, а у Литвы — 71,5 миллиона евро, если эти суммы не будут инвестированы в период пригодности помощи к использованию. В Латвии есть опасность того, что деньги, уже потраченные на проектные работы, придётся возвращать, поскольку эти объекты будут завершены позже обещанного.

Ряд ключевых решений, необходимых для введения в эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры в 2031 году, ещё не принят. Единственное решение, принятое тремя балтийскими странами по управлению инфраструктурой, заключается в том, что в каждой стране будет работать отдельное независимое управляющее учреждение. Однако в Латвии до сих пор существует лишь временный орган управления инфраструктурой. RB Rail AS, главный координатор проекта, и государственные органы реализации проекта не имеют механизма, побуждающего ответственные министерства принимать решения более оперативно. Не принято решение, определяющее роли участвующих в проекте сторон, их обязанности и принципы управления железной дорогой, включая то, как будут распределяться прибыль и убытки, как будут разрешаться разногласия и т. д.

Если первый этап строительства железной дороги будет завершен к 2030 году, есть риск, что к 2031 году не прибудет ни одного поезда для эксплуатации на этой железной дороге. Существующие оценки говорят о том, что закупка поездов может занять восемь лет. На данный момент министерства, отвечающие за транспортную сферу, ещё не решили, как закупать поезда — брать их в лизинг или покупать самостоятельно либо требовать от организаторов пассажирских перевозок наличия собственных поездов. Кроме того, следует отметить, что в бюджет проекта не включены расходы на приобретение поездов, а также на обслуживание и эксплуатацию проекта, и эти расходы не могут финансироваться из средств Европейского союза.

По мнению органов госконтроля Эстонии, Латвии и Литвы, управление рисками и изменениями в рамках проекта нуждается в дальнейшем развитии. Эффективная система управления рисками и изменениями поможет быстро принять необходимые корректирующие меры в сложных проектах и держать под контролем рост затрат и использование резервов, предусмотренных на случай непредвиденных расходов.

В рамках совместного отчёта в 2019 году было установлено, что, хотя риски были выявлены, оценены и в их отношении были определены приоритеты, разработка обязательной системы управления рисками всего проекта ещё не была завершена, а на уровне всего проекта в комплексе отсутствовали механизмы управления изменениями. Нынешний обзор показывает, что эти недостатки всё ещё существуют и что управление рисками и изменениями со стороны RB Rail AS и национальных органов реализации проекта на общем уровне проекта с 2019 года существенно не улучшилось.

Справочная информация

Проект Rail Baltica — запланированная 870-километровая железнодорожная линия от Таллинна до литовско-польской границы (213 километров в Эстонии, 265 километров в Латвии и 392 километра в Литве), является крупнейшим инфраструктурным проектом в истории независимости стран Балтии. До сих пор основным источником финансирования проекта был CEF, а доля софинансирования со стороны Европейского союза составляла до 85%. Получателями финансирования в рамках проекта Rail Baltica являются министерства каждой страны-участницы, ответственные за реализацию проекта, а также совместное предприятие RB Rail AS, согласно соответствующим договорам финансирования. Проект реализуется силами трёх государственных предприятий реализации проекта: Rail Baltic Estonia OÜ в Эстонии, Eiropas dzelzceļa līnijas SIA в Латвии и LTG Infra в Литве.

15 декабря 2023 года государственные контролёры Эстонии, Латвии и Литвы подписали соглашение об организации совместного обзора проекта Rail Baltica. Цель обзора заключалась в том, чтобы собрать факты о ключевых аспектах развития и финансирования проекта Rail Baltica, а также убедиться в том, что национальные парламенты осведомлены о рисках, связанных с текущим состоянием продвижения проекта, и их влиянии на достижение целей проекта.

Высшие органы аудита Эстонии, Латвии и Литвы проверили ход реализации проекта Rail Baltica как на национальном, так и на международном уровнях. Поскольку речь идёт об обзоре, а не аудите, высшие органы аудита не дали рекомендаций.

Полная версия совместного отчёта доступна на веб-сайтах органов госконтроля Эстонии, Латвии и Литвы.

Читайте по теме:

«Весь этот проект — огромное преступление против нашего народа»: Варро Вооглайд — о резко…

Замороженные активы РФ, Rail Baltica и энергобезопасность — что обсудили премьеры стран Балтии в…

Остановки Rail Baltica в Харьюмаа и Пярнумаа спроектируют испанцы