Нарва XIX века: от разных производств на водопадах до «Кренгольма»

К концу XVIII века Нарва постепенно восстановилась, но утратила значение крепости на границе. XIX же век открыл для неё совершенно новую эпоху — промышленного роста, культурных перемен и активного строительства. Он превратил Нарву из тихого провинциального городка в быстро развивающийся индустриальный центр.

Её население за сто лет вырастет в несколько раз. Сначала небольшие промышленные предприятия, а затем — созданная в конце 1850-х годов Кренгольмская мануфактура, сделают город «фабричным» форпостом Прибалтики. Прошедшая же через город в 1870 году железная дорога из Петербурга в Ревель увеличит его потенциал и закрепит связь с другими регионами России и её экономической системой.

В начале XIX века в Нарве по разным данным проживало четырёх до шести тысяч человек. Немецкие горожане и купцы оставались ведущим сословием. Рядом с ними жили эстонские и русские крестьяне, постепенно перебиравшиеся в город из округи, русские купцы и ремесленники, а также чиновники и военные, переселившиеся по приказу центральных властей из столицы России и других регионов.

 

Водопады и пороги реки Наровы и ранее привлекали тех, кто хотел получать энергию воды для получения дохода. Ещё в XVII веке здесь появились первые небольшие производства. Первично это были мастерские, обрабатывавшие кожу, мукомольни и лесопилки, которые работали со сплавляемым по реке лесом.

Ситуация резко изменилась в начале XХI столетия. Благодаря появлению более мощных машин по всей Европе начался настоящий промышленный бум, который добрался и до России вообще, и до Нарвы в частности. Одно за другим на берегу реки стали возникать различные производства.

Уже в первой половине XIX века определились отрасли, которые станут главными при дальнейшем экономическом развитии города далее. Это переработка леса (в том числе экспорт древесины, как в столичный Петербург, так и за границу), льняные и шерстяные производства, использовавшие энергию водопадов, ставшие первыми шагами города в текстильной индустрии, и традиционные ремесленные отрасли — кожевенное дело, изготовление кирпичей и других строительных материалов, а также пивоварение.

В 1820-х годах в районе водопадов были основаны сразу три суконные фабрики. Первой на правом берегу реки появилась фабрика Павла Монна, в 1822 году на Георгиевском острове своё дело начали братья Карл и Георг Шварц, а в 1825 году на левом берегу начал производство и Йозеф Нюссер. Однако к началу 1830-х жизнеспособной осталась только фабрика Монна.

В истории Нарвы XIX века есть два человека, благодаря которым она столь быстро преобразилась: это Александр фон Штиглиц и Людвиг Кноп. Первый в 1845 году выкупил у бывших хозяев разорившуюся суконную мануфактуру на ивангородском берегу и смог доказать её экономическую состоятельность. Во многом благодаря его сотрудничеству со вторым появится и нарвский промышленный гигант — мануфактура на острове Кренгольм, впоследствии ставшая крупнейшей текстильной фабрикой Северной Европы.

 

В дальнейшем их отношения можно описать как деловое сотрудничество. Штиглиц выступал заказчиком капитальных вложений и лоббировал их во власти. Кноп же являлся техническим посредником и поставщиком оборудования. Именно благодаря Штиглицу и другим «текстильным капиталистам» он получил возможность закрепиться в России.

«Покровительство со стороны русских банкиров, прежде всего барона Штиглица, позволило Кнопу не только стать посредником между английскими машиностроителями и российскими фабрикантами, но и фактически создать в России рынок для английских текстильных машин». (Историк промышленности И. Ф. Гиндин).

Александр Штиглиц был финансистом и петербургским банкиром высокого полёта. В столице его знали как первого управляющего Государственного банка и советника императорского двора. Для Нарвы же он стал человеком, сумевшим разглядеть потенциал местоположения города. Река, водопады на ней, удобные для строительства фабрик острова, а также близость к Петербургу и портам Балтики делали город удобной точкой для промышленного центра.

Ещё в 1845 году Штиглиц предложил правительству построить железную дорогу из Петербурга через Ораниенбаум в Нарву, понимая, что без связи со столицей его фабрика в Ивангороде не сможет работать в полную силу. Его связи во власти помогли даже начать строительство, но работы были прерваны событиями Крымской войны (1853–1856), которые притормозили и развитие Нарвы.

Неприятель в виде англо-французского флота и возможного десанта ожидался в Нарве и на побережье ещё в 1854 году. В городе было объявлено военное положение, его гарнизон был увеличен, а крепости Нарвы и Ивангорода усилены дополнительной артиллерией. Учения по защите города проводились регулярно, однако дальше устья Наровы флот не прошёл.

Случилось это во многом благодаря возведению укреплений в Гунгербурге (ныне — Нарва-Йыэсуу) и расположенном на другой стороне реки у её устья Магербурге. В них разместились две батареи с чугунными пушками, которые пристреливались по мишени, установленной на рейде Нарвской бухты. Кроме того, в 1855 году в устье реки Россони была перебазирована канонерская флотилия.

«Между Гунгербургом и Нарвой была устроена сигнальная линия — на определённом расстоянии друг от друга были врыты длинные шесты, у которых стояли сторожа и в случае надобности поднимали условленные сигнальные знаки. В ночное время для подачи сигналов служили котлы, в которых зажигалась смола. В 1855 году она была дополнена электрическим телеграфом». (Из книги А. С. Петрова «История Нарвы». 1901).

К концу 1854 года военное положение в Нарве было отменено, но весной следующего года вражеский флот вновь был замечен вблизи побережья. Поэтому к концу мая в городе была сосредоточена довольно сильная группировка войск.

 

И всё-таки военные действия Крымской войны в Нарве и её округе ограничились корабельным обстрелом Гунгербурга. 6 июня 1855 года около двух часов ночи на побережье была объявлена тревога из-за замеченного в море противника. Через полтора часа английско-французская эскадра остановилась в Нарвской губе примерно в трёх верстах к северо-западу от маяка.

Около четырёх часов утра английские канонерские лодки открыли огонь по левому флангу русской батареи. Ядра полетели в сторону берега, ложась у деревни Кутеркюль и устья Россони, где размещалась русская флотилия.

Русские артиллеристы «отмалчивались», выжидая приближения англичан к берегу. Когда же их малокалиберные (12-24-фунтовые) пушки стали добивать до врага, то с магдебурской стороны начался ответный обстрел. Противник, получив повреждения своих кораблей, был вынужден отступить.

В 10 утра вся англо-французская эскадра подошла ближе к берегу и начала семичасовой обстрел Гунгербурга. Историки утверждают, что с кораблей за это время было выпущено несколько тысяч снарядов. Русские батареи послали в ответ 293 ядра, нанеся определённый ущерб канонерским лодкам врага.

С русской стороны потери были незначительными. Был контужен генерал Даллер и погибли два артиллериста — 27-летний Михаил Хурсов и 22-летний Алексей Максимов. Первому ядро оторвало обе ноги, а второму — раздробило голову. 8 июня они были похоронены на гунгербургском кладбище.

 

По утверждениям историков, руководители нарвской власти наблюдали за боем через подзорные трубы с высоких зданий своего города. Часть жителей в панике пыталась покинуть Нарву, но кое-кто, наоборот, даже подобрался ближе побережью Балтики, дабы наблюдать события воочию.

Ближе к вечеру 6 июня вражеская эскадра снялась с якоря, чтобы уйти в сторону Ревеля. Больше ни английские, ни французские корабли в Нарвскую бухту в годы Крымской войны с военными целями не заходили. Единственным исключением стало 3 октября, когда на рейде Гунгербурга появилось два английских военных судна, но они лишь остановились там на ночь, а затем отплыли в открытое море.

Интересно, что продолжить железнодорожный проект Штиглица помогла всё та же Крымская война. Она доказала военное значение железных дорог, став важным уроком для царского правительства России. Имперские власти поняли, что сообщение внутри страны было недостаточным. Массовое перемещение военных грузов зависело от передвижения по рекам и дорогам. Побережье же Балтийского моря из-за недостатка подъездных путей было непросто оборонять.

В послевоенные годы именно военная необходимость станет важным аргументом в пользу создания железнодорожного сообщения Эстляндской губернии с Петербургом. В 1870 году дорога будет построена уже не только на средства Штиглица, а через специально созданную при поддержке государства акционерную компанию.

Открытая Штиглицем мануфактура на ивангородской стороне реки подтвердила возможность создания крупного производства у водопадов на реке Нарва. Реализацией же подобного на левом (нарвском) берегу и острове Кренгольм занялся Людвиг Кноп. Из бременского торговца, прекрасно знавшего европейскую текстильную промышленность, благодаря успешному нарвскому проекту он превратится в одного из самых влиятельных предпринимателей Российской империи.

В 1856 году у наследников купца Сутгофа компанией купцов был выкуплен остров Кренгольм, разделяющий нарвские водопады на две половины. Именно здесь на следующий год началось строительство детища Кнопа — Кренгольмской мануфактуры.

 

Начавшая дело компания с общим капиталом в 60 тысяч рублей называлась «Товарищество Кренгольмской мануфактуры». Инициатива принадлежала нарвскому купцу первой гильдии Иогану Людвигу Кнопу, на имя которого и был куплен остров. Учредителями «Товарищества Кренгольмской мануфактуры» выступили Людвиг (Лев) Герасимович Кноп, Козьма Терентьевич Солдатенков, Алексей Иванович Хлудов, Ричард Васильевич Барлов и Эрнст Фёдорович Кольбе.

Они образовали уставной капитал в два миллиона рублей, разделённый на 400 паёв по 5 тысяч каждый. Имперские власти со своей стороны оказали содействие, освободив товарищество на 10 лет от сборов за торговое свидетельство по первой гильдии.

Закладка первого здания будущей мануфактуры на острове Кренгольм состоялась 30 апреля 1857 года. Строительство её корпусов на острове велось по проектам архитектора Романа Генрихсена. Оборудование поставлялось из Англии и Голландии, а инженеры и специалисты были приглашены также из Германии.

Так деловая энергия Кнопа, его знания, опыт и умение организовывать производство сделали из Нарвы «русский Манчестер». «Кренгольм» же стал более чем на полтора века градообразующим предприятием города.

 

 

Александр Штиглиц и Людвиг Кноп навсегда останутся в истории Ивангорода и Нарвы, как те, кто создал на месте провинциальных городов промышленные центры, использовав энергию разделяющей их реки. Они оба построили не просто фабрики, а целые промышленные комплексы. Как на правом (ивангородском), так и на левом (нарвском) берегах реки Нарвы их усилиями появились рабочие кварталы, школы, больницы, магазины, церкви и даже формировались собственные системы снабжения населения.

О том, как город Нарва развивался во второй половине XIX века, не только увеличивал свой промышленный потенциал, но и во многом благодаря Кренгольму быстро прирастал новыми жителями, перебиравшимися сюда из других регионов России, читайте в следующей публикации.