Парусник «Полтава» — вперёд в прошлое

За последние три года как минимум на одну визитную карточку в Петербурге стало больше: теперь во время крупнейших городских праздников на Неве красуется «Полтава» — воссозданная и спущенная в 2018 году на воду реплика входившего в состав эскадры военно-морской базы Ревеля (ныне Таллинна) первого 54-пушечного парусного линейного корабля IV ранга русского императорского Балтийского флота.

Полтава в честь Полтавской баталии

Та, первая «Полтава» была спущена на воду со стапелей Санкт-Петербургского адмиралтейства в далёком 1712 году. Одно время новую «Полтаву» называли копией «Полтавы» исторической, но копией она быть не могла из-за практически полного отсутствия информации о том, как выглядел корабль-оригинал. Мы можем судить о том, какой была петровская «Полтава», всего по двум источникам — гравюре голландца Питера Пикарта то ли 1712, то ли 1713 гг., и эскизу теоретического мидель-шпангоута (основного поперечного «ребра» судна) из папки Федосея Скляева — главного конструктора и строителя корабля. Но теоретический чертёж — лишь один из множества, да и с гравюрой всё не так-то просто: не будучи моряком, художник достаточно условно изобразил корабль, к тому же его оформление видно лишь на кормовой части. Стремление Пикарта увековечить значимый для страны объект вполне объяснимо, но кто же 300 лет назад мог предположить, что благодарные потомки будут восстанавливать целый корабль по одной-единственной гравюре?

 

«Полтава» получила своё имя в честь важнейшей победы, одержанной русской армией над шведами в Полтавской битве. Царь Пётр лично заложил новый корабль, а после участвовал в его проектировании и спуске на воду. В дальнейшем Пётр дважды держал на «Полтаве» личный флаг. А ещё «Полтава» стала первым кораблём, построенным в самом центре молодой российской столицы — на Адмиралтейской верфи, в 500 метрах от того места, где сейчас расположен Государственный Эрмитаж. Но главное: «Полтава» стала первым по-настоящему мореходным кораблём молодого российского флота — до неё все российские корабли имели уменьшенную осадку, что делало их неважными «мореходами», а вот осадка «Полтавы» соответствовала остальным размерам корабля. Именно это и стало основной причиной воссоздания первенца Балтийского флота спустя 300 лет.

«Полтава» получилась добротной, полноценной боевой единицей, несмотря на нехватку рабочих рук, чертежей, перебои с корабельным лесом и пенькой и спуск на воду в июне вместо весны. Это корабль, на котором отрабатывалась технология последующего массового ― и быстрого! ― строительства российского флота. А строить быстро Пётр и его мастера научились и делали корабли хоть и не самые долговечные, но зато самые современные в конкретный исторический момент.

«Полтава» — яркий пример английской школы кораблестроения. Подход к проектированию и организации кораблестроения с голландского манера на английский Пётр решительно поменял после поездки в Англию в ходе своего первого длительного путешествия в Европу в 1697–1698 гг. Почему? Об этом чуть позже.

 

«Полтава» участвовала в шести морских кампаниях Северной войны, прослужила России верой и правдой двадцать лет до полного износа (огромный по тем временам срок) и оставила после себя название, которое передавалось от корабля к кораблю ещё семь раз в течение 200 лет (преемниками «Полтавы» стали четыре парусных линейных корабля постройки 1743, 1754, 1808 и 1829 гг., а также броненосец, транспорт Добровольного флота и линейный корабль-дредноут. Результат выдающийся, особенно учитывая, что «Полтаве» отличиться в собственно боевых действиях «не повезло». Зато вот теперь уже девятая «Полтава» вновь поражает зрителей красотой и мощью.

А вообще со строительством «Полтавы» № 9 вышло, почти как с «Полтавой» № 1: Пётр съездил в Европу, освоил базовые принципы, а детали постигал уже на месте — что-то логическим путём, а что-то методом проб и ошибок. У команды конструкторов и строителей «Полтавы» нынешней так и вышло: что-то удалось почерпнуть в переписке Петра со Скляевым, что-то сделано по аналогии с другими парусниками того времени, ну а что-то домысливали уже на месте по ходу строительства.

К моменту строительства «Полтавы» Пётр уже вернулся из своего европейского путешествия, а Скляев уже отучился и в Англии, и в Венеции. Пока Пётр ездил по стране по своим царским делам — Скляев строил. Пётр приезжал на верфь, давал указания, опять уезжал, а Скляев строил и отчитывался. И эта переписка в наши дни оказалась просто бесценной и для конструирования, и для последующего строительства реплики. Из неё в дополнение к гравюре и чертежу по крупицам удалось «вытащить» много полезного.

Вообще персона Федосея Скляева незаслуженно забыта и находится в тени более именитых деятелей того времени. А ведь это человек, чьими руками был построен молодой российский флот ― в буквальном смысле. Русский кораблестроитель, корабельный мастер, капитан корабельный, капитан-командор, бывший бомбардир «потешного войска» из Преображенского, который мастерил первые корабли вместе с Петром ещё на Плещеевом озере. Увы, мне не удалось обнаружить ни одного портрета этого талантливого и терпеливого человека. Ведь чем больше у его царя становилось прожектов, тем больше работы было у Федосея: строил корабли в Воронеже, в качестве капитана вёл свой корабль на Азов, плотничал на Ост-Индскую компанию в Амстердаме, учился в Англии и Италии, а в конечном итоге взялся за строительство Балтийского флота.

 

Но «Полтава» № 9 уникальна не только историей своего воссоздания, которое захватывает не меньше многих приключенческих и детективных романов. И, разумеется, не тем, что является деревянным парусником, к тому же далеко не единственным:

• «Штандарт» — действующая реплика российского фрегата времен Петра I, неоднократно участвовавшая в празднике «Алые паруса» и принимающая участие в международных морских регатах, фестивалях, киносъёмках;
• «Гермиона» (фр. l`Hermione) — действующая реплика французского парусного фрегата, ставшего известным с 1780 года, с момента прибытия на этом паруснике в Бостон генерала Лафайета, который привёз вести от короля Франции Людовика XVI о готовности предоставить военную и экономическую помощь Америке в борьбе за свою независимость[vii];
• «Золотая лань» (англ. Golden Hind) — две реплики небольшого английского галеона, который между 1577 и 1580 гг. обогнул земной шар, став вторым в истории кораблём, вернувшимся из кругосветного плавания; одна из современных «Золотых ланей» повторила маршрут знаменитой предшественницы, в настоящее время находится на вечной стоянке в лондонском районе Саутварк на южном берегу Темзы и используется как музей; вторая пришвартована в гавани города Бриксхэм в Девоншире[viii];
• «Батавия» (нидерл. Batavia) — реплика галеона голландской Ост-Индской компании, построенного в 1628 году на судоверфи в Амстердаме и потерпевшего кораблекрушение во время своего первого рейса[ix];
• «Ниагара» (англ. USS Niagara) ― бриг, построенный с 1812 по 1813 гг. для защиты уязвимого американского побережья озера Эри от британцев и сыгравший ключевую роль в битве за озеро. Как и большинство военных кораблей, участвовавших в войне, «Ниагара» была потоплена для сохранности на Преск-Айл в 1820 году. Поднятая в 1913 году, она была перестроена к столетию битвы при озере Эри. Обширная реставрация была проведена в 1988 году, когда большая часть оригинального корабля была в значительной степени заменена. Использование новых материалов и современного оборудования делает неоднозначным вопрос о том, копия ли это.

Это далеко не полный перечень реплик. Фокус в том, что планировка всех реплик из списка выполнена таким образом, что корабль как бы разделён на две зоны — историческую и современную. Выше пушечной палубы сохранена историческая достоверность: штурвал и рулевое устройство, всё декоративное убранство, все мачты, шпили, пушки, трапы и люки сделаны с максимально возможным приближением к историческим, а всё, что ниже, пусть и деревянное, но уже соответствует современным требованиям национальных классификационных обществ.

 

А вот «Полтава» нынешняя по своим техническим параметрам выглядит, как корабль петровской эпохи: отсутствие двигателя, обводы корпуса и состав парусного вооружения, калибр и количество артиллерии. В такую достоверность трудно поверить, пока не увидишь собственными глазами. Я увидела: мне повезло в компании главного конструктора «Полтавы» заглянуть во все уголки корабля — от пустого пока ещё трюма до гальюнной площадки возле бушприта. Но больше всего меня поразил не внешний вид «Полтавы» и не её соответствие требованиям начала XVIII века, а то, что она в веке XXI ещё и перемещается, пусть и в сопровождении буксира. И это несмотря на отсутствие двигателя и внушительные габариты.

Из описания «Полтавы», сохранившегося в архиве Адмиралтейства, известно, что, будучи построенной в соответствии с требованиями английской школы кораблестроения, по своим основным размерениям «Полтава» соответствовала IV рангу по системе классификации судов 1706 года, принятой в Британии и являвшейся тогда международным стандартом. Длина его корпуса по гондеку (орудийной палубе) составляла 39,8 м, ширина по набору корпуса равнялась 11,7 м. Точное значение водоизмещения «Полтавы» неизвестно, но, по различным оценкам, оно составляло от 1100 до 1200 тонн. Реальные же размеры корабля были намного более внушительными, так как свесы и наделки, а также толщина внешней обшивки при измерении корабельного корпуса в русском флоте не учитывались.

Штатное вооружение корабля состояло из 54 пушек. На главной палубе (гондеке) устанавливались 18-фунтовые пушки, на верхней палубе (опердеке) — 12-фунтовые, на шканцах — 3-фунтовые. В состав вооружения корабля, помимо 54 бортовых, входила также пара резервных кормовых пушек. О якорном вооружении «Полтавы» сведений не сохранилось. Известно только, что в июне 1712 года «Полтаву» предполагалось вооружить 4-5 якорями весом от 90 до 95 пудов (≈1,5 т).

 

Бочка с селёдкой

Лично меня в истории с воссозданием «Полтавы» поразили два обстоятельства.

Первое: по количеству «жилплощади» на единицу экипажа «Полтава» (как и любой другой старинный парусник) больше напоминала бочку с селёдкой, по сравнению с которой классическая питерская коммуналка — образец непревзойдённого комфорта и возможности уединиться.

Я-то впервые увидела «Полтаву» ещё на ранней стадии строительства, тогда она показалась мне просто огромной. Это случилось году так в 2015-м, стояли лютые морозы, а я приехала достаточно легко одетая, поэтому пользовалась малейшей возможностью куда-нибудь залезть или запрыгнуть, из-за чего осмотрела ангар со стройкой и уже обозначившийся остов корабля со всех возможных ракурсов.

 

Когда же я увидела «Полтаву» осенью 2021 года, то первая реакция была: «Ой, какая она компактная». А это ещё был корабль без балласта, с пустым трюмом и, соответственно, максимальным надводным бортом. По регламенту, составленному Адмиралтейств-коллегией в 1718 году, экипаж 50-пушечных кораблей, к рангу которых принадлежала и «Полтава», должен был составлять 350 человек.

Теперь считаем: около 900 кв. м на двух палубах (а в реальности и того меньше — около 700 кв. м, минус пушки, ядра, провиант, канаты и много ещё чего). Плюс 350-400 не мывшихся месяцами мужиков, не видевших женщин, вдоволь не питавшихся и постоянно чем-то занятых. Итого: метр-полтора на сон — и будь доволен. При этом гамаки, столь привычные нам по фильмам на пиратскую тему, появились для экипажей военных кораблей гораздо позднее. А в первые годы XVIII века люди спали, где и как придётся. Да и массовое использование гамаков в будущем также больше напоминало баночку рижских шпрот, с той лишь разницей, что унтер-офицерский состав имел возможность пошевелить во сне хотя бы руками. В общем, все эти «Пираты Карибского моря» сильно грешат против исторической действительности.

Вперёд в прошлое

Второе: как создателям реплики корабля начала XVIII века удалось получить разрешение сперва на его строительство, а потом и на перемещение в акватории Финского залива и Невы в веке XXI?!

А ведь удалось: Российский морской регистр судоходства (Регистр) одобрил Специальные технические требования на постройку судна-музея линейного корабля «Полтава», которые в дальнейшем применялись (и применяются) в качестве нормативного документа при осуществлении технического наблюдения на протяжении всего жизненного цикла судна, а потом и принимал самое активное участие в процессе проектирования и строительства корабля.

Понимая, что не имеет даже смысла пытаться объять необъятное, мы выделили несколько примеров тех компромиссов, которые в итоге позволили построить «Полтаву» такой, какой мы привыкли её лицезреть: артиллерия; 3D-гвозди; клееные фрагменты; остойчивость.

Повезло мне несказанно: на столь непростые для женского, сугубо сухопутного ума темы со мной беседовал не кто-нибудь, а главный конструктор «Полтавы» Олег Коробкин, которого знающие друзья в шутку называют 33,3% всех российских специалистов по крупнотоннажному деревянному кораблестроению. А ещё у Олега бесконечное терпение и умение рассказывать о сложных вещах доходчиво и простыми словами. Надеюсь, читателям из числа мужчин будет интересно, а из числа женщин — понятно.

 

 И вот, как мы поговорили

— Итак, идея: «Деревянный корабль и современные требования». Рассказ, что называется, «от печки». Когда всё только начиналось, собрались мы слегка испугавшиеся, а может, и не слегка, присели и начали думать. Техническое задание было самое что ни на есть замечательное: «построить точную копию не знаю чего». Полёт фантазии, творчества и всего остального обещал быть безграничным. Причём выражение «построить точную копию» можно понимать как угодно. Оглядываясь назад, вижу, что мы это поняли самым прямолинейным способом, поскольку сейчас я строил бы совершенно по-другому.

Естественно, первое, с чем мы столкнулись, ― проектирование. Надо упомянуть, что эскизный проект у нас уже был. Его выполнили специалисты дизайн-группы «Рикошет». Поскольку у заказчика в техническом задании была и вторая фраза, что корабль должен соответствовать правилам Регистра, то это существенно усложняло стоящую перед нами задачу. Но мы сумели их совместить.

Та как мы пытались построить точную копию, то перво-наперво попытались представить себе точную конструкцию корпуса. Проработав чертежи английских и голландских судов того времени, мы поняли, на каком уровне конструировался корпус в те времена, и что вообще Пётр мог, а чего не мог, потому что этого ещё не придумали. Возможности в начале и в середине XVIII века сильно разнились. При этом общеизвестен факт: в тот период Пётр активно экспериментировал, что подтверждает и «Полтава» ― её корпус на два метра шире других судов того времени. Понять это, как и множество других деталей, нам значительно помогла переписка Петра со Скляевым.

Другим фактором, когда нам «очень сильно повезло и очень много помогло», стало то, что Пётр, изучив кораблестроение в Голландии и Англии, склонился к последнему. Голландское судостроение ― это было судостроение мастера. Ты приходил к мастеру, и он строил тебе корабль. А английское судостроение от этого уже отошло, у англичан использовались так называемые «штаты», в наше время их называют ГОСТами. То есть вовсю применялись типизация и стандартизация.

 

Мы нашли петровский штат, который был написан лет на 10–15 позже строительства «Полтавы», в котором описывалось в частности необходимое дерево для строительства судов. То есть если планируется корабль с 54 пушками, то у тебя, допустим, столько-то бимсов такого-то сечения. Этакая подробная табличка на 50 листах, в которой расписывались и краска, и канат, и сусальное золото, и пакля, и ткань на паруса, вплоть до водки, которой поили личный состав во время строительства во избежание хворей. Нам этот штат очень сильно помог: мы хотя бы стали представлять параметры сечений деталей да и прочие параметры будущего корабля. Хотя и тут было всё не так-то просто: футы и дюймы приведены, но какие это футы и дюймы? Они на 1712 год «плавали», существовали французские, английские, российские… С этим разобрались, двинулись дальше.

― У вас было задание «построить точную копию не зная чего», но ведь требования Регистра к деревянному судостроению, пусть и 1944 года, содержало конкретные параметры. Как вы взаимодействовали: что-то конструировали и строили, а потом приходили согласовывать? Или сперва приходили, обсуждали, договаривались, а потом уже конструировали и строили? И вообще, почему именно 1944-й?

― Визиты в Регистр начались ещё на этапе эскиза. Не сразу, но взаимодействие наладили: мы все корабелы, мы работаем в одной связке, поэтому начали разговаривать и слышать друг друга. Мы ведь по-честному хотели всё сделать.

И да, реагируя на твоё удивление: последние правила деревянного судостроения были выпущены во время войны. Уже тогда понимали, что после её окончания сталь потребуется на другие нужды. Кстати, финны по репарациям построили нам 150 деревянных шхун.

В общем, уже на первом этапе общаясь с сотрудниками Регистра, стало понятно, что существующие требования мы не потянем. Поэтому договорились, что мы пишем специальные технические требования, утверждаем их и по ним уже проектируем и строим. Наша задача таким образом то ли упростилась, то ли усложнилась: если образным языком, то мы рисовали и записывали, что нарисовали.

Поскольку времени, чтобы нарисовать и написать, у нас было мало, Регистр вплотную подключился к головоломке, и мы заключили договор, в соответствии с которым Регистр проводил надзор за нашей деятельностью. Так мы и работали в дальнейшем

(Обстоятельство, выяснившееся уже накануне публикации статьи: в 2021 году вышли обновлённые правила Регистра по деревянным судам. Вот до чего «Полтава» довела! ― Прим. автора).

 

3D-гвозди

― В ходе работ мы столкнулись с тем, что петровский штат у нас не совсем бился с правилами. Поскольку Регистр был создан на 250 лет позже, то в нём содержался актуальный уже на тот момент набор требований. Нам пришлось всё это взаимоувязывать, не добавляя лишнего, но и не выкидывая отдельные требования. Пришлось «пойти на поводу», например, в разделе с крепежом. На момент 1944 года Регистр уже практически полностью запретил деревянный крепёж, а во времена Петра I металлических болтов было раз-два и обчёлся, вовсю использовались деревянные нагеля из дуба и акации. Причём в Регистре 1944 года есть подробное описание, как выстругивать нагель, с каким усилием он должен входить в дерево, но это уже нюансы.

Поэтому мы ушли на современный, стальной крепёж. Но даже здесь у нас появились сложности, так как последний ГОСТ на такой специализированный крепёж вышел в 50-е годы XX столетия, а в наше время его уже никто не производит. Поэтому заново пришлось создавать чертежи на судовые болты. Кроме того, Регистром требовалось, чтобы болты были бы сделаны из как можно более мягкой стали. Поэтому сталь-3, из которой сделаны те прутки, которые мы использовали, тоже практически нигде не найти, ― сейчас повсеместно требуется максимально крепкая сталь.

 ― Поняла! Если вставлять жёсткий болт, а дерево постоянно «гуляет» и от перепада температур, и от качки, то он просто разобьёт отверстие и вывалится.

― Правильно. Деревянное судно вообще не жёсткое. Все элементы хоть как-то, но «живут», «гуляют». Но это эмпирическое качество. В современном стальном судостроении прочность и толщины корпуса ты рассчитываешь, а Регистр 1944 года открываешь и видишь: ширина такая, длина такая, а дальше табличка, что ты берёшь брус с таким сечением. И всё.

(Конечно, в этой фразе главного конструктора речь идёт не о Регистре как организации, а о «Правилах классификации и постройки морских деревянных судов на корабельном (футоксовом) наборе», Морского регистра СССР 1944 года издания. Но профессиональный сленг ― куда же от него денешься? ― Прим. автора).

В общем, так мы пришли к резьбовым судовым болтам, хотя по классике они должны расклёпываться. В конце концов, ввинчивать их на порядок быстрее, а ремонтопригодность в разы проще. Мы ради интереса один болт заклепали, так на это ушёл целый день. Почему клепать сложно ― ты болт с одной стороны вставляешь, а с другой расклёпываешь, но расклепать надо на дереве, то есть на мягком основании, при этом не разбить поверхность вокруг болта. А так мы просто гайки закручиваем.

Почему 3D? Для крепления элементов набора использованы тысячи болтов и гвоздей. Их нельзя было вбивать на глазок. Поэтому и была создана трёхмерная модель креплений, на создание которой у Андрея Ахметова (вторые 33,3%) ушло несколько месяцев. А третьи 33,3% ― Александр Митин ― виртуально «переработал» несколько тысяч стволов отборного дуба, насыщая корабль бимсами, карлингсами, пиллерсами, леджесами и ещё десятками столь же мудрёных наименований.

 

 Пушки, но не ядра

― Пушки на «Полтаве». Они вполне себе выглядят, как настоящие: и внешне, и стреляют. Но как удалось этого добиться, ведь у вас нет и не будет разрешения на производство вооружения.

― Упаси Бог! Поэтому к тому, каким будет артиллерия на корабле, мы шли не один месяц, так как очень уж не хотелось ничего бутафорского. Пушки в итоге мы заказали на заводе, расположенном в Воткинске. Это старый город, при Петре там ковали якоря и пушки. Уж не знаю, на этом производстве или на другом.

Суть прожекта состояла в том, чтобы сделать пушки пустотелыми, то есть с тонкой оболочкой. Пример: у тебя есть карандаш с грифелем, представь, что слой дерева не такой, как мы привыкли видеть, а совсем тоненький. Причём я тогда предложил пушки не отливать. Есть труба, на неё мы собираем пирамиду из тонкостенных частей, в конце закручиваем гайку, и вот она пушка! Смотрим изнутри ― видим ствол, смотрим снаружи ― видим пушку.

Потом были затворы. Заряжать пушки через дуло ― долго и тяжело, поэтому с задней части делаем замаскированный затвор, который оттягиваем и закладываем заряд. Затворы сделали такими, чтобы их можно было достаточно быстро открывать и выстреливать. А поскольку тут началась уже механика, то мы отдали идею в Воткинск, а ребята уже разработали технологию, чертежи, а по чертежам изготовили нам пушки.

 

― То есть у «Полтавы» пушки наборные?

― Наборные, наборные. Из 33 частей и заряжаются с казённой части, хотя можно и обычным способом ― с дула. Только те пушки, которые стоят на квартердеке, изготовлены традиционным способом, то есть литые, ― они маленькие, относительно лёгкие.

― А ядра?

― Ядра… Ядра крепко приклеены к палубе. Зачем всё это вообще было придумано? Чтобы вывести артиллерию «Полтавы» из категории оружия. Мы не имеем лицензии на его производство, а пушка, из дула которой вылетает ядро, ― уже оружие. Поэтому и придумана такая технология, при которой внешнее сходство максимальное, но при всём желании ствол не выдержит выстрел ядром ― слишком большое давление. Поэтому выстрелы холостые. Это как полуденный выстрел с Нарышкина бастиона Петропавловской крепости.

― Из какого материала пушки изготовлены?

― Ствол? Те пушки, которые установлены на квартердеке (палуба в кормовой части парусного корабля), то есть шестифунтовые, ― латунные, а не бронзовые, потому что латунь дешевле, её легче отливать. А те, что сборные, в петровское время были чугунными, а сейчас стальные, поскольку это дешевле, проще обрабатывать, а в то время стали и не было.

 

― Раз пушки стреляют, значит, на них есть и запальные отверстия…

― Разумеется, есть. Но они делались уже на месте. Предвосхищая следующий вопрос: стреляли из всех 54 пушек (22 на батарейной палубе, 22 ― на верхней и 10 ― на квартердеке). Нет, на Неве не стреляли. В первый год мы вообще закрыли порты, а пушки по-походному развернули воль бортов. А в 2021 году порты мы открыли, стволы выкатили, и в таком виде «Полтава» красовалась все дни, пока город готовился и отмечал день ВМФ.

Пустотелые мачты

― В какой-то момент, написав специальные технические требования (СТТ) на постройку судна-музея линейного корабля «Полтава», которые применялись и применяются в дальнейшем, мы поняли, что основные проблемы у нас с остойчивостью. Любое судно при качке не должно лечь на бок, оно должно вернуться в исходное вертикальное состояние. Остойчивость обеспечивается:

1) остойчивостью формы, то есть при малых углах наклона она обеспечивается именно формой;

2) остойчивостью веса, то есть понижением центра тяжести.

В воду обычно входят бó‎льшие объёмы, нежели выходят, соответственно, архимедова сила смещается в сторону входящих и начинает выталкивать их из воды. А корабли тех времён сконструированы с завалом борта внутрь, поэтому их остойчивость мала. Почему такая форма борта практиковалась? Это защищало от абордажа. Добиваться остойчивости приходилось балластом. Но дополнительный балласт приводил к тому, что судно начинало погружаться, что не есть хорошо, так как есть требования о высоте палуб над водой.

 

Тогда мы и предложили пустотелые мачты. Даже в те времена деревьев нужной длины не было, поэтому использовали несколько стволов, которые скреплялись между собой, например, обручами. Мы так делать не стали, чтобы избежать попадания в стыки воды, вызывающей разрушение и гниение. Мы изготовили мачты, клеёные из фрагментов, потом большие уже склеенные части загоняли в круг, вытачивая нужный диаметр. А в середину ещё и электрику заводили.

Все мачты ― из сосны. Она самый лучший материал для мачт: достаточно гибкая, достаточно лёгкая. Поэтому и выкупают по сей день у России архангельские сосновые леса, выросшие на песке.

А поскольку мы изначально знали, что далеко «Полтава» под парусами ходить не будет, то первоначально успокаивали Регистр тем, что строим дебаркадер (причальное сооружение), поэтому облегчённые мачты вполне допустимы.

Отвечая на твой вопрос, а было ли в планах выходить в море под парусами, я отвечу так. Если мы хотим иметь самоходное судно, мы должны иметь экипаж, а значит, выполнение разных современных норм: санузлы, душевые, каюты. Поэтому если «Полтава» начинает ходить, то у нас не будет музея. Что, собственно, произошло с «Гермионой». Её строили как судно, которое пойдёт в Америку, ― с каютами, двигателями. Поэтому когда как-то раз появилась идея воткнуть на «Полтаву» двигатель, на примере «Гермионы» (она практически такого же размера, как «Полтава», но на сто лет моложе) я рассчитал, какие объёмы помещений мы должны забрать у музея. То есть вместо исторического мы построили бы современный деревянный корабль. В общем, захотим ходить ― давайте лучше ещё одно судно построим.

Вот так мы и справились со снижением центра тяжести: строили пустотелые пушки, пустотелый рангоут, пустотелые якоря (всё равно на них не встаём). Так вот и обеспечивали баланс… На знаменитой английской «Виктори», кстати, пушки пластиковые, а у нас всё-таки металлические.

Начали мы с корпуса, потом пошли менее интересные вещи, но без которых в наше время судно не может существовать: система осушения, чтобы судно не утонуло; система пожаротушения, чтобы судно не сгорело; электрика, поскольку куда ты сейчас без неё денешься… Всё приходилось придумывать: мы не хотели корабль испортить. Хотелось получить корабль XVIII века, а не деревянный корабль, нашпигованный современным оборудованием. И многое у нас получилось.

 

***

То, что мы проговорили с Олегом, ― лишь несколько примеров того, как создатели «Полтавы» совместно с Регистром находили приемлемые решения. С ними спорили, по-отечески возили лицом по столу (фигурально выражаясь). Но в процессе многолетнего теперь уже общения возникло понимание: да, люди могут, да, люди сделают, надо только им не мешать. Нельзя сказать, что Регистр шёл на уступки: предлагалось иное решение, выполняющее его требования, просто немного по-другому.

Как я ни хотела бы продолжать, но тут всё же вынуждена закруглиться, оставив за кадром канаты, систему пожаротушения (а про неё как бывший строитель я задаю Коробкину вопрос при каждом разговоре). И много чего ещё… Ведь это только у автора «Войны и мира» не было задачи уложиться в определённый объём печатных знаков.

Но я придумала, как рассказать о «Полтаве» иной аудитории: если истории о мачтах, балласте и артиллерии интересны мужчинам, то есть темы и для нас, для девочек, ― чем моряков кормили; интимная гигиена; как достать бочонок мадеры, не привлекая внимания санитаров; зачем моряков постоянно поили (не водой); зачем так много и часто делали мокрую приборку; кем «Полтава» населена сегодня…