Лётная гавань в Таллинне — последняя имперская стройка

Для кого как, а для меня бетон — это в первую очередь тёмная плотная масса, которой заливают фундаменты домов. Пару лет назад откровением стало, что современные технологии позволяют использовать бетон для производства гигантских тонкостенных перекрытий. При этом похожие решения были применены ещё сто с небольшим лет назад. Речь идёт о впечатляющем комплексе сооружений Лётной гавани в Таллинне. Сейчас тут, кстати, размещается филиал Морского музея Эстонии.

 

Ангары для водных самолетов строились в 1916–1917 годах по заказу императора Николая II. Уникальные по своей архитектуре, они состоят из трёх бетонных куполов толщиной всего 8-12 см и поддерживающих их пилонов. Это первые в мире тонкостенные железобетонные купольные оболочки столь впечатляющих размеров: 34,6 на 116 метров.

Летучий корабль

Гидроплан — самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё. Изначально их разрабатывали исключительно для нужд военного флота — для разведки и корректировки артиллерийского огня.

 

Впервые идея «подружить» самолёт и корабль возникла вскоре после того, как первые аэропланы поднялись в воздух. Например, в записке, поданной начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу Андрею Эбергарду 23 октября 1909 года капитан корпуса инженер-механиков флота Лев Мациевич писал: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом».

6 февраля 1910 года по повелению императора Николая II был создан Отдел воздушного флота. В 1912 году Главный морской штаб разработал концепцию создания особых авиационных отрядов при флотах.

Однако на момент начала Первой мировой войны российский воздушный флот был едва ли не самым скромным в мире — всего несколько десятков аэропланов. Гидросамолёты, или, как их тогда называли, «летающие лодки», и вовсе можно было пересчитать по пальцам. Все они были переданы России союзниками по Антанте— Францией и Великобританией, и при этом почти каждая импортная машина имела серьёзные недостатки. Офицеры Морского министерства часто жаловались на далеко не первую «свежесть» зарубежных образцов: порядком изношенные моторы, повреждённые детали фюзеляжа и даже отсутствие некоторых его важных элементов. Репутация иностранных самолётов упала так низко, что командовавший Черноморским флотом адмирал Андрей Эбергард распорядился больше их не использовать.

Тем не менее в марте 1915 года в составе морской авиации имелось уже 77 самолётов, которые обслуживали 78 офицеров и 859 нижних чинов; активно строилась необходимая инфраструктура и аэродромы. А по состоянию на 1 января 1917 года российская морская авиация являлась уже вполне внушительной силой из 264 аэропланов разных типов.

К 1917 году на морскую авиацию возлагался уже целый спектр задач: дальняя морская разведка; наблюдение за прибрежной полосой; противодействие неприятельской воздушной разведке; борьба с подводными лодками; содействие флоту в его операциях; защита стоянок кораблей, портов и воздушных станций от налётов противника; нанесение ударов по неприятельским кораблям, судам и прибрежным сооружениям (П. В. Левшов, Д. Е. Болтенков. «Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910–2010)». Справочник. ‒ СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012).

Стоит заметить, что на вооружение флота в этот период ставились уже отечественные (!) гидропланы.

Дмитрий Григорович и его «летающие лодки»

Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали почти одновременно в 1911 году в России, во Франции и в США. Однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки. Первый же целевой гидросамолёт специальной конструкции («летающая лодка») создал в 1912–1913 годах уроженец Киева Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938).

Дмитрий Павлович — один из пионеров российского и европейского воздухоплавания. Аэропланами он заинтересовался сразу после окончания Киевского политехнического института, где учился вместе с Игорем Ивановичем Сикорским — создателем знаменитых самолётов «Русский витязь», «Илья Муромец» и первого в мире серийного вертолёта одновинтовой схемы.

 

После окончания института Григорович учился в институте в Льеже. В 1911 году переехал в Петербург, где сначала издавал журнал «Вестник воздухоплавания», а с 1912 года работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин и К°». Тут-то и произошёл судьбоносный случай, во многом определивший будущее отечественной морской авиации («Гидросамолёты, гидропланы и самолеты-амфибии: как выглядит водная авиация». vpolete.online. 27 февраля 2018 г.).

В отличие от Черноморского, на других российских флотах запрета на полёты не было, и русские лётчики осваивали заграничную технику на свой страх и риск. Летом 1913 года случилось ЧП: лётчик Даниил Александров, которому руководство Балтфлота доверило тестировать французскую летающую лодку марки Donnet-Leveque, попал в аварию. При посадке на водную гладь аппарат завалился на бок, у него отвалилось крыло, погнулся пропеллер, а в мотор попала морская вода. Виноватым начальство объявило лётчика и возложило на него стоимость починки — запрошенные Русско-Балтийским заводом 6500 рублей.

Александров в отчаянии обратился к авиационному предприятию Щетинина, и там ему согласились помочь бесплатно. У предпринимателей был свой расчёт — досконально изучить французскую машину и в дальнейшем учесть полученные знания в своих разработках. Эта задача и легла на плечи Григоровича.

Занимаясь ремонтом французской «летающей лодки», Дмитрий Павлович её детально изучил. Так конструктор выявил главную ошибку европейских инженеров: они брали обычный аэроплан и просто ставили его на поплавки. Григорович же считал, что «летающая лодка» должна быть в первую очередь именно лодкой. Фюзеляж гидросамолёта должен быть построен по принципу морского судна. На основе этих выводов русский конструктор разработал чертежи для собственного гидроплана — «Морской-первый», вскоре им построенного.

На М-1 стоял мотор «Гном» в 50 лошадиных сил, гидроплан мог брать на борт двух человек. Осенью 1913-го аппарат совершил свой первый полёт. Дмитрий Павлович ясно видел все недостатки своего первого детища и торопился его усовершенствовать.

На тот момент гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники во всех развитых странах. Командующий флотом Балтийского моря адмирал Николай Оттович фон Эссен в докладе морскому министру по итогам 1914 года по достоинству оценил достижения морской авиации:

«Воздухоплавательные аппараты в настоящее время хотя и не являются грозным оружием в морской войне, но следует иметь в виду, что на днях англичане на лёгких крейсерах подвели к Куксгафену семь гидроаэропланов, которые и атаковали германские суда. Таким образом, для противника воздухоплавательные аппараты могут явиться средством активной борьбы с нами. Для нас воздухоплавательные аппараты пока только одно из средств разведки судов, подходящих к берегу и, быть может, средство воздушной контратаки…»

В 1913–1915 годы Григорович создал целую линейку первого типа российских гидросамолётов. «Прорывной» стала модель М-5, которая стала первой серийно выпускавшейся «летающей лодкой». Именно этот гидроплан полностью устроил и конструктора, и военных моряков.

Гидросамолёт имел: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общую массу 660 кг (при полезной 300 кг). Этот двухместный биплан мог взлетать при высоте волны до 50 см, подниматься до 3300 м и находиться в полёте четыре часа. Новый мотор в 100 л. с. позволял развивать скорость до 105 км/ч. Лётчик и разведчик размещались рядом в большой кабине перед крыльями. Там же на специальной балке был установлен пулемёт «Виккерс» калибра 7,62 мм. Машина могла брать на борт портативные радиотелеграфные станции и фотоаппараты.

 

Большое внимание Дмитрий Григорович уделил прочности корпуса «летающей лодки». Он был сделан из деревянного каркаса, обшитого толстой фанерой.

В ходе войны «пятёрки» нашли применение на российском флоте в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. Первый боевой вылет гидроплан этой модификации совершил в апреле 1915 года в качестве морского разведчика. Причём из вооружения на борту был не только пулемёт, но и две бомбы.

Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года, всего было построено около 300 самолётов.

Свои возможности в качестве нового рода войск морская авиация продемонстрировала 30 апреля 1915 года, когда группа немецких кораблей вошла в Рижский залив и обстреляла несколько береговых объектов. Русское командование знало о предстоящем набеге из перехваченной радиограммы, но из-за сложной ледовой обстановки выделенные для его отражения корабли своевременно в Рижский залив прибыть не смогли. В создавшихся условиях противодействие смогли оказать именно самолёты морской авиации. Безусловно, причинить какой-либо существенный ущерб они не могли, но своим присутствием создавали видимость воздушной угрозы. Другими словами, воздействовали психически, что несколько сковывало действия противника.

До войны российские самолёты в основном оставались безоружными, поскольку главной задачей авиации считалась разведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническое управление русской армии представило генеральному штабу свои соображения о возможности боевого применения авиации, ответ гласил:

«На первом месте должна стоять задача разведки. Если эта задача будет заслонена погоней за превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, что ни та, ни другая задачи не будут достигнуты».

По мере развития боевых действий стало понятно, что гидропланы способны не только вести воздушную разведку, но и производить поиск подводных лодок, а с увеличением полезной нагрузки даже применять бомбы по наземным и морским объектам. Приходилось также вести бой с себе подобными.

Ушедшие в производство «пятёрки» на какое-то время закрыли все надобности России в боевых гидросамолётах, позволив отказаться от закупок за рубежом. А вскоре Григорович вновь усовершенствовал своё детище — на свет появился самолёт М-9.

 

«Девятка» была оборудована 160-сильным французским двигателем Salmson, дополнительной носовой кабиной со вторым пулемётом и более прочным фюзеляжем, который позволял машине садиться даже в заснеженных полях. Характеристики М-9 получили высокую оценку испытателей. Они обратили внимание на лёгкость и простоту управления, устойчивость на воде и в воздухе, а также на способность М-9 выполнять крутые виражи, что делало его грозным морским штурмовиком.

Этот самолёт брал на борт и бомбы. Они подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом. Их сбрасывал бортмеханик, который сидел в основной кабине рядом с пилотом, а воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части.

Всего было построено около 500 самолётов.

Самолёты Григоровича сопровождали русскую армию и флот на всех театрах военных действий Первой мировой, но успешней всего действовали они на Чёрном море. «Летающие лодки» выслеживали немецкие военные суда и направляли на них российские боевые корабли. Помогали морскому десанту ловить турецких контрабандистов. В истории Черноморского флота упомянут случай, когда экипаж севшей из-за аварии на воду в открытом море лодки М-9 захватил турецкое торговое судно и приказал отбуксировать её в Севастополь.

Патриот-конструктор на этом не остановился и в дальнейшем создал ещё более совершенные летающие лодки. После революции Григорович остался в России и успел поработать на благо советской авиации.

Плавучий дом

На воду гидропланы попадали с гидроавиатранспорта — корабля, оборудованного для базирования гидросамолётов с возможностью их выпуска в полёт и приёма с воды.

В зависимости от категории корабля, на котором размещались гидропланы, запуск самолётов осуществлялся разными способами: например, при помощи катапульт (паровых, пневматических или механических) или непосредственно с воды, куда их опускали специальными кранами.

Подъём гидросамолётов после посадки всегда осуществлялся при помощи грузовых кранов или стрел, за исключением одного случая — переделанная во время Гражданской войны в гидроавиатранспорт нефтеналивная баржа «Коммуна» Волжской флотилии Красной армии никаких штатных погрузо-разгрузочных средств не имела, и гидросамолёты затягивались на палубу импровизированного авианосца по специальным деревянным пандусам мускульной силой команды.

Самый известный случай боевого применения «летающих лодок» М-5 — бомбардировка турецкого порта Зонгулдак 23 января (6 февраля) 1916 года. В 1915–1917 годах российский Черноморский флот блокировал Босфорский пролив с целью помешать Турции перевозить уголь из городка Зонгулдак в Константинополь. Блокада осуществлялась надводными кораблями, подводными лодками и авианесущими кораблями «Император Александр I» и «Император Николай I», на которых размещались гидропланы М-5. Их взлёт и посадка осуществлялись с воды.

6 февраля 1916 года 11 русских «летающих лодок» взмыли в небо и атаковали порт Зонгулдак, сбросив 38 авиабомб. В результате бомбардировки были потоплены крупный угольный транспорт «Ирмингард» и несколько грузовых парусников. Налёт продолжался не более 20 минут, после чего все экипажи благополучно вернулись к своим кораблям.

4 (17) июля 1916 года на Балтике произошёл воздушный бой четырёх самолётов гидроавиатранспорта «Орлица» [бывший грузопассажирский пароход «Императрица Александра», купленный Морским ведомством в январе 1915 года и переоборудованный в гидроавианосец, — прим. автора].

«В этот день линкор «Слава» и два миноносца Балтийского флота вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. Четыре гидросамолёта с авиатранспорта «Орлица» прикрывали с воздуха наши корабли. Около 9 часов утра лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов, возвращаясь к своему авиатранспорту, на высоте 1500 м обнаружили в воздухе группу немецких аэропланов. Сблизившись с одним из самолётов противника на дистанцию 15 м, самолёт Петрова открыл пулемётный огонь. Немецкий аэроплан, получив повреждения, приводнился, и оба немецких лётчика оказались в воде. Русский гидроплан приводнился рядом со сбитым самолётом и, несмотря на огонь немецких береговых орудий, подобрал из воды пленных, а подошедший к месту падения русский миноносец снял с самолёта пулемёт и некоторые приборы.

В это время три других гидроплана «Орлицы» вели бой с тремя оставшимися немецкими самолётами. В результате боя был сбит ещё один вражеский самолёт, который упал в расположении противника. Наши самолёты потерь не имели. Позже из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырёх машин, специально посланной для уничтожения «Орлицы» с её самолётами, прикрывавшими с воздуха русские корабли».

Эти и другие успешные воздушные атаки показали, что морская авиация является грозной военной силой. В 1916 году на Чёрном море была образована первая воздушная дивизия, а в состав Черноморского флота вошли четыре российских авианосца и 32 гидросамолёта.

Великая стройка

Во время Первой мировой войны в Эстляндии для нужд Балтийского флота было создано более десяти морских портов для гидросамолётов. Для Морской крепости императора Петра Великого [комплекс береговых оборонительных сооружений для защиты побережья и акватории Балтийского моря, принадлежавших Российской империи, существовавший в 1913–1918 годах, — прим. автора] было решено построить базу разведывательных гидросамолётов в Ревеле (нынешнем Таллинне).

Лётная гавань и ангары частично были построены на казённой земле, частично заняли земли, ранее принадлежавшие городу и частным собственникам. Здания ангаров и вспомогательные постройки возводились как объекты государственного значения — денег не экономили. Рабочую силу, помимо Эстляндии, предоставляли также внутренние губернии Российской империи.

Принять участие в конкурсе на проектирование ангаров было предложено 11 фирмам. Предполагалось построить две группы ангаров, по три помещения площадью не менее 50×35 метров и высотой как минимум 10 метров каждый. Здания должны были быть просторными, чтобы можно было осуществлять ремонт самолётов. Подходы к аппаратам предусматривались со всех сторон, также необходимо было учесть возможность использования внутри помещений кранов. В условиях конкурса были указаны размер и способ открытия ворот, свойства бетона, методы расчётов и пр.

Итоговый проект был подготовлен датской инженерной фирмой «Кристиан и Нильсен», строительство началось 5 июля 1916 года. Первый ангар (из трёх сообщающихся объёмов) был построен за 15 месяцев.

 

Для запуска и выгрузки самолётов построили пирс длиной 400 метров и широкую рампу. По проекту планировалось построить второй ангар западнее первого, но подняться выше фундамента не удалось — 26 августа 1917 года поступил приказ о прекращении строительных работ.

Позже ангары занимали воинские части всех владевших Таллинном государств. Именно в этой гавани в 1930 году совершил посадку Чарльз Линдберг — первый человек, в одиночку перелетевший через Атлантику.

Такое вот грандиозное сооружение, ни дня не использовавшееся по первоначально задуманному назначению. Грандиозность имперских планов на гидросамолёты безнадёжно отставала от стремительного бега истории. В результате этот специализированный комплекс так и не увидел ни одного гидроплана на своей территории.

Зато музей здесь — замечательный!

 

Читайте по теме:

Уникальная фотогалерея — как в Таллинне порт имени Петра Великого строили