Зелёный свет

Три года назад во время интервью услышала от своего собеседника очень необычное сравнение: «Ленина нельзя было любить или не любить. Как любить то, что ты видишь везде, куда только падает взгляд? Это как светофоры. Они есть везде, они нужны. Разве можно любить светофор?»

Ильича мы сейчас обсуждать не будем, а вот о светофорах поговорить захотелось. Особенно учитывая, что в ряде стран дело идёт к уменьшению количества светофоров, а в некоторых странах через несколько лет вообще планируют от них отказаться.

Например, в США каждый год количество светофоров неуклонно уменьшается и к 2030 году их может не остаться вообще. Якобы здесь проводились исследования, показавшие что, светофоры не всегда являются эффективными устройствами для организации движения. Так, на участках, где были устроены кольцевые развязки вместо светофоров, количество ДТП снизилось на 37% (так и представила себе кольцевые развязки на каждом перекрёстке Таллинна или Петербурга).

Учёные мужи прикинули, что, помимо количества аварий, снижаются и выбросы в атмосферу, так как автомобиль быстрее проезжает из точки А в точку Б, практически не работая на холостых перед красным сигналом светофора. А, например, в Каире, с численностью населения в 18 миллионов человек, установлено всего девять светофоров!

О правомерности подобных решений судить не берусь, особенно учитывая, что дома ситуация диаметрально противоположная: только в родном городе на балансе Дирекции по организации дорожного движения находится около 1716 светофорных объектов.

 

Эх, дороги…

Светофоры появились относительно недавно. А вот заниматься организацией дорожного движения люди начали, как только появились крупные города.

Первые дорожные указатели возникли ещё во времена Древнего Рима. На дорогах через каждые 10 стадий (примерно 1800 метров) установили каменные столбы для указания расстояний до Рима и ближайшего населённого пункта. Счёт велся от бронзового столба, который установили около Римского форума и назвали «золотым».

Чуть позднее были сформулированы первые правила дорожного движения: император Гай Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввёл одностороннее движение на ряде улиц Рима, а также — запрет на проезд в столице экипажей, колесниц и частных повозок с восхода солнца вплоть до двух часов до его захода. Приезжие должны были оставить свой транспорт за чертой города, а перемещаться внутри него пешком, нежелающие ходить могли нанять специальные носилки — паланкины.

На дорогах было принято левостороннее движение, чтобы правая рука (с оружием) была на всякий случай свободна. Тогда же возникла первая служба надзора за соблюдением установленных правил. Основной задачей регулировщиков было недопущение конфликтов между владельцами транспортных средств: некоторые перекрёстки не регулировались, и знатные граждане высылали вперёд скороходов, которые расчищали улицы и обеспечивали свободный проезд. Естественно, это приводило порой к ругани и рукоприкладству.

В Средние века в Европе был установлен правосторонний разъезд рыцарей, закрепившийся и действующий по сей день в большинстве стран, в том числе в России. Как и в прежние времена, меч воин держал в правой руке, а щит — в левой. Но теперь, когда путники встречались, они уступали дорогу, держась правой стороны, так как левой рукой с щитом человек прикрывался, чтобы в случае нападения не получить ранения, а правой рукой наносил удары. Постепенно такое движение вошло в привычку.

По сей день существует ряд стран с левосторонним движением: Великобритания, Кипр, Индия, Япония, Индонезия, Австралия и т. д. В этих странах левостороннее движение пошло из Англии. По одной из версий, корабли, прибывающие в Лондон, часто сталкивались и тонули. Чтобы отрегулировать движение по Темзе, был принят закон, по которому суда при встрече должны были держаться левой стороны (в открытом море, кстати, суда расходятся левыми бортами, то есть придерживаются правосторонней схемы движения). Этот закон и лёг впоследствии в основу правил дорожного движения в Англии и её колониях.

После появления паровых, а затем и бензиновых автомобилей последовали и новые попытки обеспечить безопасность дорожного движения. Некоторые из них у нас сейчас могут вызвать лишь улыбку:

— впереди парового экипажа должен идти человек с красным флагом, который должен предупреждать встречных о приближении паровика, а также усмирять перепуганных извозчичьих лошадей (Англия);

— не допускать к управлению автомобилем женщин (Англия);

— скорость движения автомобиля не должна в населённых пунктах превышать скорости пешехода (Франция);

— не ездить после 9 часов вечера (Италия);

— владелец машины обязан заявить полиции накануне, по какой дороге поедет «бензиновая тележка» (Германия);

— не подавать звуковых сигналов на людных перекрёстках (Шотландия);

— уступать дорогу конным экипажам (Швеция).

Первая международная Конвенция, установившая международные правила дорожного движения, была принята 1909 году в Париже. На ней же определили дорожные знаки, очень похожие на современные: «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В России эти знаки начали устанавливать в 1911 году.

 

Дела российские

В России почти тысячу лет назад через младую Москву уже пролегали тракты на Новгород, Рязань, Суздаль, Владимир. От яма к яму неслись ямские упряжки (ям — почтовая станция). Расстояние между ними составляло 60-70 вёрст. Именно 70 вёрст составляют норму суточного пробега лошадей (так называемый «перегон»). Через каждые 70 вёрст коней меняли, как говорили, «перекладывали», и сменившийся ямщик и свежая упряжка мчали к следующему яму. Отсюда пошло выражение «езда на перекладных». Благодаря правильной организации дорожной службы, скорость ямских упряжек была невероятной и не раз приводила в восторг путешественников из Западной Европы.

В 1667 году в России создали государственную почту, что подтолкнуло правительство к дальнейшему строительству дорог. Имеющиеся дороги расширили — теперь на них помещалось по три лошади в ряд. Первые мощёные дороги в России появились лишь в конце XVII века в Москве. Был объявлен царский указ о том, чтобы с каждых десяти дворов жители представили либо по большому камню мерою в аршин, либо по два — в пол-аршина, либо несколько мелких камней, но каждый не мельче гусиного яйца.

Но для того, чтобы замостить даже самые главные улицы, этих камней не хватило. Тогда был объявлен новый указ: не пропускать в столицу ни одного приезжего, пока он не сдаст страже у городских ворот три привезённых камня, каждый не меньше гусиного яйца. Так постепенно покрылись булыжными мостовыми улицы Москвы.

В 1683 году царь Пётр I издал указ, который категорически запрещал управление лошадьми с помощью вожжей, а также бить пешеходов бичами. Кучер должен был управлять лошадью, сидя на ней верхом, чтобы лучше видеть дорогу.

При Петре началось и строительство первой государственной, так называемой «першпективной», дороги, связывающей Петербург с Москвой. Замысел царя (1713 год), правда, полностью не был реализован: построили только первый отрезок пути до Волхова, после дорога сверкнула и пошла на Москву через Новгород.

В марте 1730 года императрица Анна Иоанновна подписала указ, по которому «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, — бить кнутом и ссылать на каторгу».

А в указе императрицы Екатерины II было сказано: «На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать».

В 1812 году в стране ввели правила, которые устанавливали:

— правостороннее движение;

— ограничение скорости;

— введение номерных знаков экипажам и т. д.

Документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей», появился в России в сентябре 1896 года (лишь на три года позднее французского), а в 1900 году в Санкт-Петербурге был утверждён порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Так, разрешение на управление мог получить гражданин не моложе 21 года, грамотный и умеющий объясняться по-русски, при успешной сдаче экзамена по вождению. Автомобили должны были иметь номерные знаки, проходить ежегодный технический осмотр и ездить по Москве со скоростью не более 20 вёрст в час (1 верста — 1,1 километра). Уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все (и автомобилисты, и велосипедисты, и вагоновожатые в трамваях) должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

Рост числа конных экипажей, строительство новых дорог, увеличение скорости движения привели к различным осложнениям на проезжей части. Особенно трудно пришлось пешеходам, которым на дороге вообще не нашлось места. Они чаще других попадали в дорожные происшествия и получали травмы. От прохожих требовалась большая осторожность, чтобы не попасть под колёса проезжающего транспорта.

Первые светофоры

Первый светофор был установлен в Лондоне, на улице перед зданием парламента в 1868 году. Его изобретатель Джон Пик Найт был специалистом по железнодорожным семафорам. По этому принципу был сконструирован и светофор перед парламентом.

Он управлялся вручную и имел две семафорные стрелки: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45° — «движение с осторожностью». Для работы светофора ночью его оснастили газовым фонарём, подающим сигналы красным и зелёным светом. Управлял механизмом полицейский, который поднимал и опускал стрелу и поворачивал фонарь.

К сожалению, устройство имело существенные недостатки конструкции: скрежет цепей механизма регулировки стрел был настолько сильным, что проезжавшие мимо лошади вставали на дыбы, а спустя почти месяц семафор взорвался, ранив находившегося при нём полицейского и «закрыв» светофорную тему почти на 50 с лишним лет.

Более совершенную модель, в отличие от найтовского варианта, разработал в 1910 году Эрнст Сиррин в Чикаго. Устройство было автоматическим и регулировало движение при помощи надписей «Stоp» и «Prоceed», которые указывали, когда останавливаться, а когда ехать. Однако прибор обладал существенным минусом — не имел подсветки, становясь бесполезным в тёмное время суток.

Первый электрический светофор тоже создали в США. В 1912 году житель штата Юта Лестер Вайр разработал устройство с сигналами красного и зелёного цвета. Однако Вайр устройство не запатентовал.

В 1914 году в Кливленде установили четыре электрических светофора, сконструированных инженером Джеймсом Хогом. Эти образцы, кроме световых сигналов, издавали ещё и звуковые. Управляли ими дежурные полицейские, которые находились в специально построенной вблизи перекрёстка будке.

А первый патент на светофор девять лет спустя получил другой американец — Гаррет Морган, который вошёл в историю как автор первого трёхпозиционного светофора.

Первым он стал ещё и по другой причине: темнокожий инженер своим изобретением выдвинул идею социальной справедливости. В его патенте, помимо технического описания, было написано: «Назначение устройства — сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от персоны, сидящей в автомобиле».

 

 

Светофоры Моргана появились очень вовремя — бурные двадцатые в США запомнились автомобильным бумом. С конвейера завода Ford миллионами сходили новенькие машины, которые стали более доступны для простых американцев.

Примерно в эти же годы светофоры появились на дорогах Европы.

Светофор в СССР

Первый светофор в СССР появился в Ленинграде 15 января 1930 года на пересечении Невского и Литейного проспектов (в то время — проспект 25 Октября и проспект имени Володарского).

В Москве новинка появилась 30 декабря того же года. В качестве эксперимента электрический светофор установили на углу улиц Петровка и Кузнецкий мост — этакий подарок москвичам к Новому году. Внешне он напоминал современные, но управлялся вручную.

 

Двумя годами позже «регулировщик» поставили на пересечении улиц Кузнецкий мост и Неглинная. Третьим «осветофоренным» городом стал Ростов-на-Дону. В 1932 году слово «светофор» впервые появилось в словарях русского языка. К концу 1933 года тестирование успешно завершилось, и светофоры стали устанавливать повсеместно.

Один из самых любопытных образцов советского светофора — в виде циферблата. По круглой пластине, отмеченной тремя цветами, ходила стрелка. Она указывала на цвет и преимущество в движении. Но такой светофор оказался неудобным в использовании, поэтому от него скоро отказались. К середине 30-х годов уже все светофоры были в классическом исполнении — секционные.

До 1959 года красный и зелёный цвета на советских светофорах были на местах, противоположных нынешним. Затем СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах, и цвета расположились в знакомом нам порядке.

В 1960-х годах появились специальные светофоры для пешеходов. Они имели прямоугольную форму с двумя секциями-лампами, где на стекле красными буквами было написано «стойте», а зелёными — «идите». Такой светофор можно увидеть в фильме Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». К концу 1970-х на пешеходных светофорах появились «человечки».

Дорожные светофоры на протяжении десятилетий менялись не только внешне. Изменения претерпела и сама система управления ими. Первоначально это делали сотрудники Отдела по регулированию уличного движения (позднее ГАИ) на перекрёстках, в специальных постовых будках (вспоминаются стихи Сергея Михалкова про дядю Стёпу).

 

В 1970-х стала возможной регулировка светофора и самими пешеходами. Рядом с переходами появились пульты с кнопкой, нажав на которую, пешеход мог включить себе зелёный свет, а перед водителем, соответственно, загорался красный. Тогда же появилась централизованная система автоматического регулирования светофорами — аналог современной сетевой интеллектуальной транспортной системы.

Сегодня тысячи камер на перекрёстках передают информацию о загруженности дорог. При возникновении затора светофоры на этом направлении переключаются в режим «зелёной улицы», до минимума сокращая время работы запрещающего сигнала.

В завершение — моё детское «светофорное» воспоминание:

«Был час пик, бежали все куда-то.

Вдруг застыл, задумался зелёный свет,

зелёный свет…

Час прошёл, но все горит зелёный,

И никто не понял, что случилось с ним,

случилось с ним.

 

Но почему, почему, почему

Был светофор зелёный?

А потому, потому, потому,

Что был он в жизнь влюблённый

 

В мельканье дней, скоростей и огней

Он сам собой включился,

Чтобы в судьбе и твоей, и моей

Зелёный свет продлился».