Автобусы cтолицы Эстонии — от омнибуса до электробуса — I

В предыдущих публикациях об общественном транспорте столицы Эстонии автор портала Tribuna.ee Дмитрий ЦЕХАНОВСКИЙ рассказал об истории трамвая и троллейбуса. Очередная его статья посвящена самому многочисленному транспорту города — автобусу. В первой её части рассказ пойдёт о том, как этот вид транспорта развивался до 1944 года.

896

Первыми представителями общественного транспорта в Таллинне стали конные омнибусы, которые появились в середине XIX века на улицах тогда ещё Ревеля, но они не ходили по расписанию, а работали по заказу, скорее напоминая нынешние такси. Затем постепенно начала развиваться трамвайная сеть — сначала в виде конки.

Однако в 1914 году у городской управы Ревеля произошёл конфликт с владельцами конного трамвая, считавшими себя монополистами в общественном транспорте города. Это стало причиной того, что муниципальные власти начали подготовку к открытию автобусных линий, которые предполагались как альтернатива трамваю. Однако Первая мировая война отодвинула открытие автобусного движения в столице Эстонии на несколько лет.

После получения Эстонией независимости власти столицы вновь убедились, что одними трамваями, которые уже стали не только конными, но и моторными, невозможно обслужить растущее население города. В 1921 году муниципалитет организовал первые перевозки пассажиров на специально приспособленных грузовиках — сначала по направлениям в Пирита и Козе, а затем ещё по нескольким маршрутам. Однако открытые грузовые машины не могли предложить даже элементарных удобств. Кроме того, отсутствовал график движения. Бывали даже случаи, когда рейс не состоялся по причине того, что шофёру было просто неохота запускать мотор.

Такая неопределённость вызывала недовольство горожан, обвинявших «господ из Ратуши» в несостоятельности. Итогом деятельности муниципалитета стал документ под названием «Обязательный указ об автобусном движении в Таллинне», которым была установлена предельная скорость для общественного транспорта (15 км/ч) и цена билета (10 марок за километр). В нём также отмечалось, что «каждый автобус должен по своей конструкции быть пригодным для перевозок, механизм должен иметь тихий ход, а мотор не должен дымить». Кроме того, было установлено требование, в соответствии с которым автобусы должны были иметь закрытую конструкцию, прочные стены и крышу, а также застеклённые окна. В соответствии с этим указом использование грузовиков в качестве средств общественного транспорта прекращалось — так был дан зелёный свет началу автобусного сообщения.

Фромгольд Кангро — создатель первой автобусной сети города

Одному из самых активных предпринимателей города, каковым являлся Фромгольд Кангро, этого было достаточно, чтобы начать работу. Официальной  датой появления первого регулярного автобусного маршрута считается 22 мая 1922 года. Именно в этот день городская управа столицы Эстонии выдала Кангро официальное разрешение на организацию движения по пяти автобусным маршрутам внутри города и нескольким пригородным маршрутам.

Подборка фотографий о первых автобусах Таллинна. Источник: tlt.ee

 

Автобусы же выехали на улицы города 27 мая 1922 года. Самый первый таллиннский рейсовый автобус прошёл в этот день от Русского рынка по Тартускому шоссе до окраины Ласнамяэ, а затем постепенно начали развиваться  и другие направления. Интервал между поездками составлял 10 минут, а билета стоил 15 марок.

Первые городские автобусные маршруты, которые ещё не имели нумерации:
  • Русский рынок (ныне площадь Виру) — Тартуское шоссе;
  • Площадь Вабадузе — Сеэвальд (ныне Мериметса);
  • Русский рынок — Каламая;
  • Русский рынок — Пирита;
  • Русский рынок — Козе.
Автобусы Кангро у Русского рынка. Фото из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

Первые годы на линиях использовались пять довольно старых купленных в Германии двухэтажных автобусов типа «Даймлер». Однако второй этаж у них был убран, поскольку, по утверждению муниципалитета, мостовая Тартуского шоссе могла не выдержать таких больших нагрузок. Второй причиной удаления второго этажа стало то, что изношенные автобусы всё равно не смогли бы ездить с полной загрузкой.

Вскоре ещё несколько предпринимателей вышли на рынок автобусного хозяйства столицы Эстонии. Вольдемар Таци уже в сентябре того же 1922 года получил лицензию на обслуживание линии из центра города до Копли, а Эрих Хенриксон через пару лет запустил свой маршрут от нынешнего здания банка Эстонии по Пярнуской дороге до станции узкоколейки.

Маршрут, связывавший оконечность полуострова Копли и Ратушную площадь в 1920-е годы. Фото из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

Почти четыре года автобусы Кангро, который добавил в свой парк несколько машин «Форд», ездили по улицам города, но в 1926 году долг их хозяина перед банком Krediidipank вырос настолько, что он был вынужден для их погашения передать банку все права на свою компанию.

Krediidipank создал ООО Mootor

26 января 1926 года на базе полученного Кангро хозяйства, в которое входили 23 автобус, гараж по адресу Тартуское шоссе, 53b, а также работники, начало работать частное общество с ограниченной ответственностью под названием Mootor. Основным акционером его стал Krediidipank.

К концу 1920-х годов хозяева автобусных линий Таллинна были вынуждены вложиться в новые машины. На смену отслужившим своё «Фордам» пришли автобусы Graham, Reo и Federal. Маршрутная сеть с пригородов столицы Эстонии теперь  расширилась до островов Хийумаа и Сааремаа, а самый длинный маршрут компании Mootor шёл до Пярну.

Автобус компании Mootor в Нымме. Фото из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

С точки зрения прибыльности деятельность компании Mootor была вполне успешной. Однако муниципалитет столицы серьёзно следил за корректностью её работы, поскольку город считал, что бизнесмены больше заинтересованы в продвижении прибыльных маршрутов, а на другие отправляют более амортизированные автобусы или даже уменьшают периодичность машин на этих линиях.

Есть данные о том, что ещё в 1928–1929 годах власти города вели переговоры о возможном выкупе у банка прав на владение компанией Mootor, чтобы запустить движение муниципальных автобусов. Однако тогда сделка так и не была доведена до конца, поскольку городская управа посчитала цену завышенной.

Только в декабре 1937 года городская управа наконец получила собственные автобусы, забрав под свой контроль маршрут из центра города в Копли. Кроме того, к лету 1940 года местным властям удалось перекупить пару линий компании Mootor вместе с десятком только что приобретённых ею автобусов Büssing и тремя старыми автобусами.

Автобусы на различных городских маршрутах. Коллаж автора на основе фотографий из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

Автобусы, принадлежащие компании Mootor, также продолжали курсировать по улицам Таллинна. Они были покрашены в красный цвет, а автобусы, находившиеся в собственности трамвайного парка, были синего цвета. В конце 1930-х годов в городском трамвайном депо было начато строительство специального гаража и мастерской, рассчитанных примерно на сотню автобусов.

Смутные 1940-е

С включением Эстонии в состав СССР, которое произошло в 1940 году, все автобусные предприятия были объединены и национализированы.  В состав объединённого предприятия вошли около 130 автобусов. Большинство из них были вполне современными (в основном — 3–4-летние Büssing-NAG, Volvo и Scania Vabis). Плюс к этому уже в начале 1941 года власти города получили из Москвы семь  новеньких ЗИС-16.

Конечная автобусов на улице Садама. Фото из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

В начале Великой Отечественной войны весь этот очень неплохой для тех лет автобусный парк был практически полностью уничтожен. Часть автобусов погибла под обстрелами, часть вместе с эвакуированными из Эстонии жителями добралась до Ленинграда. Некоторые остались на поле боя, перевозя истребительные батальоны. В августе 1941 года, когда немецкие войска обстреливали с холма Ласнамяэ грузившийся для перехода в Ленинград караван судов, под удар попал и автобусный гараж.

27 августа, в день, когда огонь был сосредоточен по крейсеру «Киров», стоявшему в непосредственной близости от гаражей компании Mootor в районе нынешнего Горхолла, не менее 23 автобусов погибли под снарядами и завалами.

После того, как Таллинн был взят немецко-фашистскими войсками, новые хозяева провели ревизию. Было установлено, что автобусов уцелело ровно три десятка. Все они уместились в трамвайном депо на Пярнуском шоссе. 1 ноября 1941 года была оформлена их передача вместе с персоналом компании Mootor созданному оккупационными властями предприятию Linna Tramm ja Autobused («Городской трамвай и автобусы»).

Автобус на линии в сентябре 1941 года. Фото из книги «Troll, tramm ja buss Tallinnas»

 

Вышедшие на городские линии 19 автобусов были окрашены в синий цвет и оборудованы системой отопления на древесном газе. Большая их часть курсировала между центром города и Меривялья, поскольку в Нымме можно было добраться и на электричке.

Есть легенда, что стоявшая в центральной части автобуса тех лет печь служила не только для отопления. Рассказывают, что водители и кондукторы использовали её, чтобы коптить мясо. Утверждается, что на то, чтобы довести до готовности одну закладку мяса, хватало трёх поездок из центра в Меривялья.

В сентябре 1944 года, сразу после изгнания из столицы Эстонии немецко-фашистских захватчиков, началось восстановление нормальной жизни. К ней относился и городской транспорт, который в следующие советские десятилетия  получил очень серьёзное развитие. Об этом и о том, что делается сейчас для улучшения автобусного движения города, — читайте во второй части публикации.

*Публикации о трамваях и троллейбусах Таллинна можно прочесть здесь и здесь.

Читайте по теме:

Министр экономики: Важно сохранить бесплатный общественный транспорт

Исследование: Готовы ли в Эстонии отказаться от личных автомобилей

Трамваю — зелёный свет: что хочет изменить столица в трамвайном движении

Комментарии закрыты, но трэкбэки и Pingbacks открыты.

You're currently offline