Эстонская железная дорога — век XIX: от Нарвы до узкоколейки в Аллику

Первый проект железной дороги от Санкт-Петербурга в сторону Эстляндии был предложен министерству финансов Российской империи ещё в 1845 году. Его автором являлся барон А. Стиглиц, который через год из-за отсутствия финансов вышел из дела. И всё-таки, именно благодаря появлению того проекта, к 1857 году был построен участок между Санкт-Петербургом и Петергофом, а к осени 1862 года была размечена трасса и до Ревеля.

В 1863 году глава рыцарства Эстляндии А. фон Курселль подал в железнодорожный департамент Министерства путей сообщения заявление на продление ветки, но он был отклонён, хотя в 1864 году пути проложили уже до Ораниенбаума. Сменивший Курселля во главе рыцарства Александр фон Пален оказался более убедителен. После его вступления в дело в 1867 году процесс всё-таки сдвинулся с мёртвой точки. 10 августа 1868 года была утверждена концессия на строительство участка железной дороги связывающего Гатчину, Ревель и Балтийский порт с общей протяжённостью путей в 416 километров.

 

28 ноября 1868 года состоялось учредительное собрание Общества Балтийской железной дороги. Финансирование проекта, к которому добавился 45-километровый отрезок путей от Гатчины до Тосно, где проходила железная дорога Санкт-Петербург — Москва, велось через банк «Е.А.Майер&Ko».

Строительные работы, которые в мае 1869 года одновременно начались в двух направлениях навстречу друг другу — от Гатчины и от порта Ревеля — продолжались до октября следующего года. В общей сложности на возведении железнодорожных путей и коммуникаций первой железной дороги Эстляндии трудилось около 10 тысяч человек — примерно 7000 землекопов, 1000 плотников и каменотёсов, а также более 1500 гужевых подвод.

 

5 ноября 1870 года на станции Нарва состоялось торжественное открытие Балтийской железной дороги между станциями Балтийский порт (ныне Палдиски) и Гатчина через Ревель, а через пару недель был запущен и участок до Тосно с выходом на Николаевскую железную дорогу. Обслуживали дорогу 50 закупленных в Германии паровозов, а также 100 пассажирских и 800 грузовых вагонов, изготовленных в Германии и Бельгии. Первый паровоз, получивший название «Пётр I», прибыл в Ревель в начале декабря 1869 года.

 

Паровозные депо были построены на станциях Балтийский порт (ныне Палдиски, 2 паровозных места), Ревель (Таллинн, 12), Шарлотенгоф (Аэгвийду, 2), Везенберг (Раквере, 6), Йеве (до 1934 года — Тойла, далее — Йыхви, 1), Нарва (12) и Гатчина (6). Из Ревеля паровозы шли до Палдиски и Раквере, далее — до Нарвы, оттуда— до Гатчины.

Параллельно шло и создание железнодорожной инфраструктуры. 6 декабря 1870 года в столице Эстляндии состоялось открытие Главных мастерских Балтийской железной дороги, которые выросли в XX веке до завода имени Калинина. К началу 1872 года было открыто здание вокзала на станции Ревель, а затем за несколько лет были достроены пакгаузы и прочие станционные сооружения.

Стоит отметить, что в первые годы прямого железнодорожного соединения Ревеля с Санкт-Петербургом не было — только через Тосно. Поэтому в марте 1872 года общество Балтийской железной дороги приобрело принадлежавший барону А. Стиглицу 39-километровый участок Санкт-Петербург — Ораниенбаум — Петергоф вместе с 12-километровым участком Лигово — Красное Село вместе с подвижным составом в 11 паровозов, 122 пассажирских и 99 грузовых вагонов. К концу года была построена 24-километровая соединительная ветка Гатчина — Красное Село, а уже в декабре 1872 года руководство Балтийской железной дороги перебралось из Ревеля в Санкт-Петербург, разместившись на Балтийском (тогда — Петергофском) вокзале города.

От основной магистрали — к Юрьеву, а затем — до Валга

После года успешной работы в марте 1873 года руководство Балтийской железной дороги представило в Министерство путей сообщения проект строительства путей, связывающих Тапс, Юрьев, Остров, Великие Луки, Вязьму и Скопин. Однако к июню того же года он трансформировался в менее дорогостоящее предложение — строительство железной дороги только от станции Тапс (ныне Тапа) до города Юрьев  (ныне Тарту), которое и было принято. Строительные работы начались в мае 1875 года, а построен 113-километровый участок железнодорожных путей был ко 2 сентября 1876 года.

6 августа 1877 года Государственная комиссия приняла железнодорожную линию до Юрьева, а с 23 августа по ней было открыто постоянное сообщение. В Тапсе и Юрьеве были открыты двухместные паровозные депо, а к запуску нового отрезка было закуплено около 50 паровозов. Вагонный парк дороги также увеличился на 36 пассажирский и 381 грузовой вагон, которые были произведены уже на российских заводах.

 

К 1880 году Министерство путей сообщения выделило из государственного резерва 23 паровоза, что позволило списать часть пришедших в негодность локомотивов с Ораниенбаумской железной дороги, доведя общее число действующих на линиях до 128. Пассажирских вагонов к тому времени было 316, а грузовых — 2310. В том же 1880 году началась и подготовка кадров для железной дороги — в Ревеле было открыто транспортное училище, которое просуществовало до начала XXI века.

Важной вехой в истории Балтийской железной дороги стал 1893 год. 13 апреля она перешла в собственность государства, а в июне объединена с Псково-Рижской железной дорогой, которая на участке от Юрьева до Валги была открыта в ноябре 1887 года, а от Валги до Риги и Пскова — в 1888 году. Основное паровозное депо на 18 мест и ремонтные мастерские располагались в Валге, а поворотные депо были в Пскове и Риге.

Основным следствием перехода Балтийской железной дороги под контроль государства стало её централизованное снабжение топливом и подвижным составом. Новые паровозы теперь поставлялись по заказам Министерства путей сообщения, а вагонный парк для всех железных дорог России был общим. Кроме того, внутри империи происходил своеобразный обмен паровозами, которые направлялись в те части страны, где были более востребованы в конкретный промежуток времени.

Узкоколейки как путь развития регионов страны

26 марта 1892 года в Санкт-Петербурге было основано Первое Общество подъездных железнодорожных путей в России. Основной его задачей стало развитие узкоколейных путей для подвоза товаров и пассажиров к ширококолейным станциям, а также развитие сети железных дорог между основными магистралями. Первая в Российской империи дорога с шириной колеи в 750 миллиметров была построена в 1894 году в Виленской губернии между станциями Новосвянчены (ныне литовский Шиенчёленяй) и Березвечь.

Первая же узкоколейная железная дорога на территории нынешней Эстонии связала Валгу и Пернов (ныне Пярну). Её открытие состоялось 31 мая 1895 года. Руководство дороги располагалось на мызе Вольтветси под Пярну. К августу 1897 года протяжённость путей, включая 45-километровое ответвление от Лаатре до Феллина (ныне Вильянди), составляла около 170 километров.

В 1898 году немецкие промышленники из фирмы Waldhof, начав строительство в Пярну большой целлюлозной фабрики, выкупили расположенные рядом с ней железнодорожные мастерские узкоколейки. От руководства дороги в Санкт-Петербург был отправлен запрос, содержащий просьбу разрешить строительство ветки от Лаатре до столицы Лифляндии Риги. Однако Государственная комиссия не нашла оснований развивать то направление, но была одобрена узкоколейная дорога от Феллина до Ревеля.

Уже весной 1899 года в Лаатре были построены новые железнодорожные мастерские, шестиместное паровозное депо и рабочий посёлок, который получил название Мыйзакюль (ныне Мыйзакюла). Строительство участка в 151 километр от Феллина до Ревеля с 13-километровым ответвлением Аллику (ныне Тюри) — Пайде было завершено к концу июня 1900 года. Новые паровозные депо для узкой колеи на 6 и 4 места располагались на станциях Ревель-главная (ныне Таллинн-Вяйке) и Аллику соответственно.

 

К концу 1900 года число паровозов, которые были как бельгийского, так и коломенского производства, в сети узкоколейных дорог, получивших общее наименование «Пернов-поездные пути Ревеля», достигло 31 штуки. Из них 15 работали на дровах, а 16 — на угле. Вагоны использовались четырёхосные. Пассажирские были выпущены заводом в Коломне, а грузовые, помимо изготовленных там же, дополнялись поставками с Русско-Балтийского завода. Также производство и ремонт вагонов для узкоколейных дорог было налажено на расположенном в Ревеле заводе «Двигатель», в ещё работавших мастерских в Пярну, а затем и в Мыйзакюле.

 

В XX век Эстляндия и Лифляндия входили с довольно развитой железнодорожной сетью. О том, какие события происходили вокруг железных дорог Эстонии в последующие годы, мы расскажем во второй части публикации. Это и строительство императорской железной дороги до Гапсаля (ныне Хаапсалу), и электрификация железной дороги вокруг Таллинна, и перевод части узкоколеек на широкую колею, и вхождение в состав Прибалтийской железной дороги СССР, и выход из неё с последующим переоснащением подвижного состава…

Читайте по теме:

Поехали! Как узкоколейная дорога Эстонии переживает коронавирусный кризис

Железная дорога всё ближе к возвращению в Хаапсалу

В Нарву — с ветерком: Elron меняет расписание