Кем работал Михаил Калинин в Таллинне на будущем заводе своего имени

Почти полтора века все, прибывающие в столицу Эстонии по железной дороге, проезжали рядом с территорией завода, расположенной у путей Балтийского вокзала. Сначала это были вагоноремонтные мастерские, но постепенно они выросли до предприятия, ставшего одним из флагманов промышленности Советской Эстонии — завода имени Михаила Ивановича Калинина, пишет автор Tribuna.ee Дмитрий ЦЕХАНОВСКИЙ.

2 096

История предприятия началась 5 июня 1869 года, когда в правлении Балтийской железной дороги были представлены «Проект паровозного здания на 12 паровозов» и «Проект больших мастерских в городе Ревеле*». Строительство началось почти сразу — уже через два месяца был построен фундамент и выведен цоколь, а в августе 1870 года были возведены первые мастерские, в которых одновременно планировалось изготавливать или ремонтировать 18 паровозов и 20 вагонов.

17 октября 1870 года комиссия под председательством инженер-генерала Зуева, состоящая из коллежского советника Фадеева, надворного советника Глазенапа и статского советника Фальковича представила правлению Балтийской железной дороги «Журнал комиссии», в котором говорится: «Большие мастерские в Ревеле готовы и оборудованы. Все механические приборы для мастерских приобретены с завода Циммермана в Хемнице».

Акт об окончании работ был подписан 27 ноября 1870 года — именно этот день считается как днём основания Главных Ревельских железнодорожных мастерских, так и днём рождения завода имени М.И.Калинина.

Пожары — главная напасть на заре работы завода

Постепенно предприятие расширялось. В 1874 году появилось отдельное здание вагранки для чугунно-литейных работ, но после случившегося в 1879 году пожара дела резко ухудшились. Из-за экономического кризиса были снижены на 3-6 рублей в месяц зарплаты работников и повышены нормы.

В октябре 1885 года мастерские работали только два дня в неделю, а заработная плата сократилась еще на 20%. Рабочие, естественно, проявляли недовольство,  и вскоре в мастерских образовался социалистический кружок во главе с токарем А. Бурландом.

В ночь с 9 на 10 апреля 1886 года на территории предприятия произошёл ещё один пожар, после которого в помещениях были установлены металлические стропила, которые были значительно более качественными с точки зрения защиты от пожаров.

В октябре 1894 года в Главных железнодорожных мастерских Ревеля было закончено сооружение Императорского поезда. Создание состава из десяти вагонов обошлось почти в 200 тысяч рублей. При этом данный поезд отличался от других императорских составов более скромной отделкой, но в его оснащении были применены последние достижения техники того времени: электрическое освещение, переходы между вагонами по типу гармоники, а также была проведена телефонная связь внутри всего состава.

Интересно, что сей заказ, который сделал лично Александр III, до этого императора России так и не успел дойти**.

Императорский состав. Фото предоставлено Дмитрием Цехановским

 

С 1902 по 1903 годы токарем на заводе работал высланный в Ревель российский революционер Михаил Иванович Калинин, который впоследствии стал одним из лидеров Советского Союза — «всесоюзным старостой», чьё имя предприятие и получило во второй половине XX века.

В 1904 году на предприятии, которое теперь обслуживало не только Балтийскую, но и Псково-Рижскую железную дорогу, производилось снаряжение санитарного поезда. Этот состав состоял из девяти вагонов третьего класса для больных нижних чинов, одного вагона — для офицерских и классных чинов, вагона первого класса для врачебного персонала, вагона-кухни, вагона для аптеки и помещения сестёр милосердия, а также двух товарных вагонов, оборудованных под склад (цейхгаузов).

Завод как оплот революции

С началом революционного движения в Эстонии железнодорожные мастерские стали одной из точек, где формировался революционный электорат столицы страны. Уже 12 января 1905 года рабочие Главных железнодорожных мастерских принимали активное участие во всеобщей забастовке, которая прошла в Ревеле. И далее на предприятии всё активнее протекала революционная работа.

После обретения Эстонией независимости в 1918 году Главные железнодорожные мастерские перешли в собственность Эстонского государства, но уже в ноябре здесь вновь произошла забастовка, теперь уже организованная известным коммунистом Эстонии Яаном Креуксом.

Трамваи, собранные в вагоноремонтных мастерских, ходили по улицам города до 1966 года. Фото предоставлено Дмитрием Цехановским

 

Постепенно предприятие начало находить свою нишу в экономических реалия «Первой Эстонской Республики». Для начала это был ремонт подвижного состава, оставшегося на железных дорогах страны после выхода из Российской Империи. Только в 1919 и 1920 годах на территории Главных мастерских был осуществлён капитальный ремонт 32 ширококолейных и 12 узкоколейных паровозов, которые после этого вышли на линии по всей Эстонии. В дальнейшем здесь производился ремонт подвижного состава и для соседней Латвии, а иногда заказы поступали и из СССР.

В 1923 году власти Эстонии выделили финансирование на электрификацию отрезка железной дороги Таллинн-Пяэскюла. На предприятие было завезено оборудование с заводов MAN (Швеция) и Siemens-Schuckert (Германия). С 1924 года в мастерских Балтийской железной дороги на базе пассажирских вагонов третьего класса бывшей Российской империи стали собирать уже эстонские электромоторные вагоны M1, M2 и M3. Ходовая часть и электроустановки вагонов, а также электромоторы мощностью в 70 лошадиных сил, были произведены на германском заводе «Сименс-Шукерт» (Siemens-Shuckert). Выпущенный же в 1927 году вагон М4 из импортного оборудования имел только немецкий двигатель.

Продукция завода. Коллаж предоставлен Дмитрием Цехановским

 

О другой продукции мастерских периода 1920-40-х годов:
  • В 1927–1930 годах были построены пять ширококолейных вагонов с бензиновыми моторами, в основном для Южно-Эстонской линии (Эльва-Тарту-Йыгева и Тарту-Пыльва-Печоры-Выру-Валга). Кузова и шасси вагонов с бензиновыми моторами делали в Таллине, но моторы заказывались в Германии.
  • В 1928 году для нужд столичного общественного транспорта столицы Эстонии были выпущены электрические трамваи № 23-26, оборудованные электроустановками германского завода «Сименс-Шукерт», которые ходили по улицам Таллинна аж до 1966 года.
  • После завершения строительства в 1931 году участка железной дороги Рапла-Виртсу в течение нескольких последующих лет для него выпущено почти 300 вагонов, предназначенных для узкой колеи, использованной на этом маршруте
  • В 1935 году для ширококолейного участка железной дороги Таллин-Хаапсалу был изготовлен один дизельный вагон с электрическим приводом DeM31. На нём был установлен дизельный мотором из Дании, электромоторы из Швеции и электрогенератор, собранный на расположенном неподалёку заводе «Вольта».
  • В 1937 году были построены узкоколейные железнодорожные омнибусы Ro-12, которые использовались в Ярвамаа на линии Тюри-Пайде-Тамсалу.
Похороны капитализма на демонстрации 1940 года. Фото предоставлено Дмитрием Цехановским

 

Вступление Эстонии в состав Советского Союза полностью сменило уклад экономики Эстонии. Работавшее в основном для нужд небольшого рынка страны предприятие успешно интегрировалось в огромную советскую экономику. О том, как на месте вагоноремонтных мастерских появился и вырос электротехнический завод имени М.И.Калинина, вы узнаете в нашей следующей публикации.

*Ревель — одно из ранних названий города Таллинна.

**Сразу после торжественного освящения императорский поезд отправился в столицу Российской Империи Санкт-Петербург. Затем он выехал в Крым, но заказчик в лице императора Александра III его так и не увидел, поскольку 20 октября 1894 года в половине третьего пополудни телеграф сообщил о кончине императора в Ливадийском дворце. Уже через полтора часа после кончины царя, на верность присягнул Николай II. Дальнейшая судьба этого императорского поезда, который в силу своей относительной «простоты» не стал основным, неизвестна. Однако есть вероятность, что именно вагон этого состава стал местом, где в феврале 1917 года подписал отречение от престола Николай II. В таком случае он с середины 1920-х годов до начала Великой Отечественной войны в 1941 году был выставлен на вокзале Петергофа, а затем был уничтожен немецкими войсками, оккупировавшими Петергоф.

Комментарии закрыты, но трэкбэки и Pingbacks открыты.

You're currently offline