Железные дороги Эстонии — XX век: от императорского перрона в Хаапсалу до порта Мууга

При этом не стоит забывать, что экономический кризис 1901—1905 годов отразился и на железнодорожной отрасли. Объём перевозок существенно сократился, а в строительство новых железнодорожных путей вложений было очень немного. Помогло личное решение императора России Николая II, который изыскал государственные средства на создание железной дороги между Кейла и Хаапсалу, начавшееся в 1902 году.

78-километровая линия государственной Балтийской железной дороги Кегель (Кейла) — Гапсаль (Хаапсалу) была сдана в эксплуатацию в 1905 году, позже появился 7-километровый участок Хаапсалу — Рохукюла, использовавшийся для подвоза грузов к паромной переправе на остров Хийумаа. Поскольку Гапсаль являлся известным курортом на котором неоднократно отдыхал как сам император, так и члены его семьи, то этот отрезок предназначался прежде всего для пассажирских перевозок. На станции Гапсаль для высокопоставленных персон был построен Императорский павильон, сохранившийся и сейчас, хотя железная дорога от Рийзипере до Рохукюла была разобрана, а по её насыпи проходила велодорожка. Сегодня на станции Хаапсалу работает Железнодорожный музей, а на её путях экспонируется подвижной состав различных лет.

 

Второй составляющей строительства железных дорог Эстляндии начала XX века стало военное ведомство России. Именно по его решению в 1907 году началось проектирование, а в 1912 году —строительство базы военных судов и морской крепости вокруг Ревеля. Часть объектов крепости имени Петра Великого строилась на материковой части, а часть — на близлежащих островах. Первые крепостные железнодорожные пути были построены в 1912 году от станции Нымме-Крепость (ныне станция Хийу) до Сырве (двухпутный) и далее — до Суурупи. К концу 1917 года общая протяжённость путей в крепости составляла более 250 километров (включая участки на островах Найссаар и Аэгна). Строительство было остановлено в 1918 году, когда в Ревель вошли немецкие войска.

В архивах сохранились сведения о том, что войска Германии, по разным данным, взяли на учёт от 244,7 до 260 километров готовой железной дороги строившейся крепости, из которых 106 километров были главными путями с 38 станциями и разъездами. Полной схемы в настоящее время не сохранившихся путей найти пока не удаётся, поэтому на сегодняшний день приходится довольствоваться схемой дорожного инженера Вальтера Розенталя от 1 августа 1919 года.

 

После окончательного оформления независимости Эстонии, 15 ноября 1918 года была сформирована самостоятельная Эстонская железная дорога (ЭЖД) на базе Северо-Западной железной дороги, Первого общества подвозочных линий и участков военных железных дорог.

В декабре 1918 года крепостные железные дороги были переданы Эстонской железной дороге вместе с 49-километровой веткой между станциями Тамсаль (Тамсалу) и Вейсенштейн (Пайде). Командование немецкой армии также объединило построенные Россией к 1917 году на острове Эйзель (ныне Сааремаа) железные дороги в общую сеть. Независимая Эстония в начале 1919 года получила также готовый 21-километровый участок Курессааре до Хяэска, а также частично готовый перегон в 22 километра от Путла до Ориссаре.

После ревизии, проведённой к 1920 году, определился общий размер железнодорожных путей на территории Эстонии. Государственная Эстонская железная дорога (ЭЖД) получила в своё распоряжение 858 километров путей, из которых 671 километр был с широкими рельсами, а 187 километров составляли узкоколейные железные дороги. Кроме того, на территории государства действовала частная железная дорога от Пярну до Таллинна протяжённостью в 268 километров.

 

В 1920 году Министерство путей сообщения составило план строительства новых железных дорог. Выглядел он очень амбициозно — две ширококолейные дороги (до Москвы со 180 километрами путей на территории Эстонии и до Смоленска), а также 14 участков узкоколейной железной дороги с протяжённостью участков от 96 километров (Тюри — Муствеэ) до 32  километров (Ярва-Яани — Тапа). В этот план входили  и дорога от Муствеэ до Йыхви, и развитие железных дорог на островах, и участки, связывающие Рийзипере с Пярну, а Мыйзакюла — с портом Хейнасте. Однако к 1924 году все они были вычеркнуты из планов из-за экономической ситуации в стране, а также поскольку не смогли договориться между собой четыре министерства — финансов, обороны, сельского хозяйства и путей сообщения.

 

В итоге железнодорожникам удалось получить из государственной казны только средства на строительство 87-километрового пути между Тарту и расположенным на границе с Россией городом Печоры, которое было завершено в 1931 году. Некоторое время ещё продолжались попытки получения средств на строительство железной дороги между Тарту и Пярну через Вильянди, но и этому проекту было не суждено сбыться, опять же — из-за недостатка финансов у Министерства путей сообщения.

Электрификация движения на железных дорогах Эстонии

Первый электрифицированный участок между станциями Таллинн-Балти и Пяэскюла был открыт 1 октября 1924 года. Моторные вагоны для него были переделаны под электрическую тягу в главных железнодорожных мастерских Таллинна (позднее — завод им. Калинина).

 

 

После включения Эстонии в состав СССР, 1 октября 1940 года Эстонские железные дороги были ликвидированы и включены в общую железнодорожную сеть Советского Союза. К этой дате протяжённость железнодорожных путей Эстонии составила 1447 километров, из них 772 километра с широкой колеёй и 675 километра узкоколейных путей. Имущество ЭЖД составляли 109 паровозов для широкой колеи, 92 узкоколейных паровоза, 14 моторных вагонов, 4 электромоторных вагона, 411 пассажирских вагонов для широкой колеи и 198 узкоколейных пассажирских вагонов. Далее история железных дорог Эстонии писалась уже вместе с другими железными дорогами СССР, каковых было 32. В 1963 году эстонские железнодорожники вместе с соседями из Литвы и Латвии вошли в состав Прибалтийской железной дороги, существовавшей до распада СССР в 1991 году.

 

Пик развития железнодорожного сообщения Эстонии пришёлся именно на советский период. Уже в 1958 году был осуществлён полный переход с паровозов на тепловозы. Быстрыми темпами росли объёмы пассажирских и грузовых перевозок, создавались крупные железнодорожные узлы и строились новые здания станций. По состоянию на середину 1980-х годов из столицы ЭССР прямые поезда отправлялись в Москву, Ленинград, Минск, Ригу и Псков, а на специальных прицепных вагонах пассажиры могли без пересадки добраться до Киева, Одессы, Бреста и Симферополя. Также именно в те годы почти полностью была сформирована существующая ныне сеть железнодорожных пассажирских маршрутов внутри Эстонии. На тему же грузоперевозок по железным дорогам и через порты ЭССР написано уже немало. Стоит лишь напомнить тот факт, что после 1992 года одной из главных статей дохода независимой Эстонии являлся транзит грузов по железной дороге, который резко уменьшился в последние годы из-за за антироссийской политики и риторики властей страны.

После восстановления независимости Эстонской Республики к 1 января 1992 года было создано Государственное предприятие «Эстонская железная дорога», которое получило в собственность расположенную на территории Эстонии часть Прибалтийской железной дороги СССР, протяжённостью путей в 1024 километра, а также часть подвижного состава этой дороги. Скорее всего, именно эта организация, являющаяся в настоящее время акционерным обществом «Eesti Raudtee», имеет право называться наследницей Балтийских железных дорог Российской империи…

 

*Первую часть материала об истории железной дороги в Эстонии можно прочесть по этой ссылке.

Читайте по теме:

Поехали! Как узкоколейная дорога Эстонии переживает коронавирусный кризис

Железная дорога всё ближе к возвращению в Хаапсалу

В Нарву — с ветерком: Elron меняет расписание