Таллиннские такси — от извозчиков до интернет-платформ

Всё началось с конных упряжек

Вполне логично, что рост города сопровождается появлением и развитием городского транспорта. Также вполне естественно, что сначала им могли воспользоваться более состоятельные люди. Именно они и были клиентами конных извозчиков, ставших прототипами нынешнего такси. Первые сохранившиеся в архивах сведения об извозчиках на территории нынешней столицы Эстонии относятся к 1371 году, когда в магистрате было зарегистрировано их сообщество (цех), в которое входило около трёх десятков «водителей кобылы».

В Средние века это были всё-таки грузовые перевозчики — ломовики, перевозившие товары для купцов. Ведь едва ли кому-то в средневековом городе, целиком умещавшемся в пределах городских стен, могла прийти в голову нанять коляску для поездки внутри него. Тот же, кто считал ниже своего достоинства ходить пешком, имел собственную карету или верховую лошадь.

 

Развитие перевозки пассажиров по Ревелю (ныне Таллинну) началось в начале XIX века, когда вокруг Старого города стали снимать дачи петербуржцы, москвичи и состоятельные жители других городов Российской империи. Дачными регионами считались Сахарная горка, Виттенгоф и другие пригороды столицы Эстляндии. Центр же курортной жизни располагался в парке Екатериненталь (Кадриорг). Статус великосветского курорта предполагал взаимные визиты, пикники и прогулки по окрестностям. Как следствие, на улицах города появились наёмные экипажи и пассажирские извозчики.

Городские власти начали регламентировать цены на транспортные услуги. В 1834 году был издан перечень тарифов, в которых значатся многие маршруты, пролегающие как внутри города, так и за его пределами. Поездка на парных дрожках на холм Тоомпеа и обратно в Нижний город стоила, например, 50 копеек. Если же вы захотите добраться из центра в Пирита или Копли и обратно, то готовьте полтора рубля. Одну из двуконных дрожек, стоявших в ожидании клиентов у Ратушной площади, можно было нанять на весь день за 8 рублей. Однако не стоит забывать, что это были достаточно большие деньги, если учесть, что рабочий в те годы зарабатывал в день 30—50 копеек.

Примерно к середине XIX века число зарегистрированных извозчиков Ревеля почти доросло сотни. При этом не стоит забывать, что не все работавшие на этой ниве состояли членами цеха. Ещё в 1856 году городской магистрат своим решением официально разрешил заниматься извозчичьим промыслом и не членам цеха с условием, что их экипажи будут стоять вне стен Старого города — за Харьюскими и Вирускими воротами.

 

В городе также действовали несколько частных почтовых станций — ямов. Самым известным из них был Вагнеровский ям, который располагался в начале Нарвского шоссе, там, где к Олимпиаде-1980 было построено здание почтамта. От этого места в середине XIX века отправлялись уже не только грузовые почтовые кареты, но и пассажирские дилижансы в Петербург. Именно Вагнеровский ям стал нулевым километром города. Первично дорога до столицы Российской империи от Ревеля занимала до трёх суток, но с запуском регулярной линии поездка стала занимать 35 часов.

В районе нынешнего театра «Эстония» находился ещё один ям — Энгелевский. Отсюда почтовой каретой можно было доехать из Ревеля не только в Петербург, но и в Ригу. Здесь же была и гостиница для гостей города.

От извозчиков требовали знать языки и верно одеваться

18 июня 1873 года состоялась первая забастовка ревельских извозчиков, требовавших к себе более благосклонного отношения со стороны муниципальных властей. Её следствием стали выпущенные городскими властями правила, которые определяли их права, но и добавили обязанности для работников этого вида транспорта.

Ещё тогда в прессе звучали упрёки как в отношении знания языков извозчиками (а от них требовалось знание эстонского, немецкого и русского языков), так и в отношении их внешнего вида. Пассажирские извозчики должны были носить форму. Во второй половине XIX века она представляла собой куртку из тёмно-синего сукна или короткополый кафтан с блестящими медными пуговицами и лакированный широкополый цилиндр.

В 1895 году на улицах столицы Эстляндии появились первые коляски с закрывающимися дверцами и стеклянными оконцами, а в конце XIX века на дороги Таллинна вышли повозки с дутыми резиновыми шинами, вызывавшие всеобщее любопытство.

Такси Таллинна первой половины XX века

В начале ХХ века общепринятой форменной одеждой извозчика стали суконная куртка и шапка с козырьком. В 1907 году губернатор обратился к городской управе с повелением разработать для извозчиков единый тип повозки, потому что те, которые ездили по улицам, как говорится, «не всегда прошли бы техосмотр».

В 1908 году было принято обязательное постановление, которым на приобретение повозок нового типа отводилось десять лет, но из-за начала Первой мировой войны вопрос о замене экипаже ушёл с повестки дня. И даже после войны, революции уже в независимой Эстонии многие возницы использовали раритетные дрожки.

 

Однако власти упорно пытались организовать непокорных возниц. Вводились самые разные системы санкций к ним. Например, отказ везти седока карался штрафом в размере до 30 рублей или трёхнедельным арестом. За лихачество извозчик платил штраф в пять рублей или подвергался аресту на три месяца.

В первой четверти ХХ века на улицах Таллинна было 17 стоянок, которые использовались городскими извозчиками. Они располагались у всех площадей и на важнейших перекрёстках. Накормить и напоить лошадей можно было на Ратушной площади и Сенном рынке (нынешней площади Вабадузе).

Рабочий день извозчика длился с самого раннего утра до позднего вечера. Большую часть этого времени извозчик простаивал в ожидании седоков. Дневная выручка обычно не превышала двух рублей. Если учесть, что повозка стоила до 900 рублей и в основном выдерживала не более десяти лет эксплуатации, то доходность этого вида бизнеса была не очень большой. К накладным расходам стоит также добавить стоимость комплекта резиновых шин в 260 рублей и 40 рублей — расходы на текущий ремонт. Плюс стоимость куртки, корма для лошадей, а также оплату за место перековки «экипажа». Так что извозчику оставалось совсем немного.

В 1895 году в городе было зарегистрировано более 1000 «водителей кобылы», среди них было 738 извозчиков, работавших «на себя», и 303 наёмных работника. Численность извозчиков стала быстро расти после 1907 года. В 1912 году в Ревеле число извозчиков, плативших лично за патент, достигло 1177, а работавших по найму было 656. Однако большинство из них занимались грузовыми перевозками и именовались ломовыми извозчиками. Число же тех, кто владел двуконными запряжками, сократилось до 24, а одноколок было 707.

 

По данным статистиков, в 1922—1925 годы в Таллинне было 520 пассажирских и 876 ломовых извозчиков. К 1939 году численность пассажирских извозчиков сократилась до 96, а ломовых — до 283. Число же автомобилей-такси в столице Эстонии, которых по состоянию на 1922 было около 200, к 1939 году достигло 1618 штук. Таксомотор уверенно шёл на смену извозничьей лошадке.

От конюшни к таксопарку

Однако конный извоз продолжался в Таллинне и в послевоенные годы. Последний извозчик «сложил полномочия» в середине 1950-х, когда в главном городе Эстонии уже было выделено место для строительства таксопарка.

В послевоенные годы, после первичного восстановления городской инфраструктуры столицы, власти Эстонской ССР приступили к централизованной организации таксомоторных перевозок. Постепенно из этого сектора муниципального обслуживания были вытеснены как частные предприятия, так и индивидуальные перевозчики, а их место занял городской таксопарк, ставший частью общественного транспорта.

 

История таксопарка столицы Эстонии берёт свое начало в 1950 году. Именно тогда была выделена территория в районе Лиллекюла, где «отдыхали» городские таксомоторы и проводился их ремонт. В 1956 году по адресу улица Тулика, 33В, уже официально начало работать одно из крупнейших транспортных предприятий столицы Эстонии. Большая же часть производственных помещений и гаражей для таксопарка были построены здесь к 1961 году.

В дальнейшем постепенно шло развитие парка и инфраструктуры такси — от ремонта до диспетчерской службы и рекламы. За три десятка лет своей деятельности предприятие существенно выросло — по состоянию на 1990 год в таксопарке Таллинна работало около 3000 человек, а парк такси составлял более 1200 машин. Если в первые годы таксисты Таллинна в основном обслуживали клиентов на «Москвичах» и «Победах», то в 1970-х годах большую часть парка составляли уже в основном «Волги», а затем и микроавтобусы «РАФ» нескольких поколений.

«Маршрутки» — от Виру по всему городу

В конце 1960-х годов, помимо легковых автомобилей, из таксопарка стали выходить на линию маршрутные такси — «маршрутки». Изначально они отправлялись от Вируских ворот в сторону Пирита и Меривялья, а затем, когда была возведена гостиница «Виру», специально для начальной точки всех городских «маршруток» была выделена площадка рядом с нею, между городским универмагом (Kaubamaja) и построенными позже Домом быта (1976) и почтамтом (1980).

 

Этот вид транспорта, который стал очень популярным у таллиннцев, был чем-то средним между автобусом и такси. Заплатив (в разные годы) 10, 15 или 30 копеек, можно было почти со скоростью такси добраться на микроавтобусе, идущем по определённому маршруту, в различные части города.

Маршрутка под номером 1 шла через Пирита в Меривялья, «двойка» связывала центр города через Мустамяэ с районом Тяхеторни, «тройка» отправлялась от Виру в Копли (до кинотеатра «Раху»), «четвёрка»… Думаю, что каждый из тех, кто жил в то время в нашем городе, вспомнит «свой», любимый маршрут этого вида общественного транспорта Таллинна. В зависимости от тех районов, которые он посещал чаще обычного в вечернее время. При этом, в отличие от других городов СССР, где также бегали по улицам рижские РАФики, все их маршруты начинались только от гостиницы «Виру».

 

Главным преимуществом «маршруток» было то, что они работали в будние дни на час дольше всего общественного транспорта, а в выходные — ещё дольше. Место же «возле Вирушника», откуда они отправлялись, стало той точкой, до которой все вместе шли после отдыха в кафе и ресторанах Старого города, а потом разъезжались по своим районам.

С распадом Советского Союза и выходом из него Эстонии, которая взяла курс на капиталистические реформы, городской таксопарк прекратил своё существование. С 1991 года таксоизвозом занимаются частные фирмы, внутригородские «маршрутки» постепенно исчезли с улиц Таллинна, а в последние годы всё большую популярность завоёвывают различные интернет-ресурсы, помогающие связать клиента с тем, кто довезёт его из точки А в точку В. Но это уже совсем другая история…

Немного о морском и железнодорожном транспорте города

Столица Эстонии — один из немногих городов мира, в котором, помимо традиционных видов транспорта, каковыми являются трамвай, троллейбус и автобус, в систему общественного транспорта входят и катер, и поезд.

После того, как для жителей Таллина с 1 января 2013 года проезд стал бесплатным, власти города приняли решение распространить эту льготу как на внутригородские электрички, так и на катер до острова Аэгна, входящего в административные границы центральной части столицы Эстонии. Именно поэтому два этих вида транспорта вполне можно считать составной частью единой системы.

 

Катер на остров Аэгна отправляется от причала в Рыбной гавани в летнее время от одного до трёх раз в сутки, а электрички с периодичностью менее получаса связывают Балтийский вокзал с районами Нымме, Пяэскюла и Юлемисте. Если первый востребован в основном отдыхающими, желающими посетить уютный остров в Таллиннском заливе, то поезд — довольно важное дополнение к возможностям передвижения по городу.

Что ждёт городской транспорт Таллинна в будущем?

На этот вопрос, конечно, лучше смогут ответить руководители Tallinna Linnatransport (TLT), которые уже появлялись на нашем портале и, уверен, ещё не раз пообщаются с журналистами, но хотелось бы после столь длительной серии исторических публикаций поделиться своими предположениями.

 

Во-первых, в связи с развитием электротранспорта, троллейбусы, скорее всего, уйдут в историю, поскольку их постепенно заменит электробус, как это было сделано, например, в Москве. Во-вторых, трамвайные маршруты будут постепенно разрастаться — уже запланировано строительство трамвайных путей к пассажирскому порту Таллинна, а затем и далее по улице Каларанна… В-третьих, внутри микрорайонов могут появиться беспилотные транспортные средства, курсирующие по небольшим маршрутам, связывающим внутриквартальные проезды с основными магистралями города. В-четвёртых, городские поезда могут пойти в Копли и Ласнамяэ, если, конечно, этот озвученный недавно проект не станет чем-то вроде «ласнамяэского трамвая».

И это — только про ближайшее будущее. Что же будет дальше, зависит как от желания городских властей упростить передвижение по Таллину для своих жителей, так и от научно-технического прогресса. Может быть, уже через 3-5-10 лет в столице Эстонии появятся «летающие такси», а затем и целые автобусы, которые по воздуху будут доставлять таллиннцев из центра к окраинам. Интересно, войдёт ли фраза «флипнём от Ратуши к Русалке» в обиход жителей столицы Эстонии?

Читайте предыдущие материалы об истории транспорта в Таллинне:

Трамваи Таллинна — от конки на парк Екатериненталь до CAF к аэропорту

Троллейбус столицы Эстонии: шестой десяток лет на маршрутах

Автобусы cтолицы Эстонии — от омнибуса до электробуса — I

Автобусы cтолицы Эстонии — от омнибуса до электробуса — II