Убрали несколько миллиардов евро, чтобы «попилить»? Евроаудит показал мегапробелы проекта Rail Baltica

О результатах аудита Европейской счётной палаты сообщил портал ERR и привёл слова члена Счётной палаты Оскара Херикса, отметившего, что экономическую выгоду ставит под сомнение прежде всего возможный объём пассажиро- и грузоперевозок, который в странах Балтии значительно меньше необходимого. Изначальная общая стоимость проекта составляла 4,65 миллиардов евро, а согласно новым прогнозам — уже семь миллиардов евро (нынешняя официальная стоимость — 5,8 миллиардов евро).

Бывший европарламентарий и член Партии реформ Эстонии Игорь Грязин, к которому обратился портал Tribuna.ee, сообщил, что эта новость — продолжение состоявшегося полтора года назад визита бывшего премьер-министра Эстонии Андреса Таранда и самого Грязина, представлявших тогда Эстонию в Европе, к вице-президенту Еврокомиссии. Там эстонскими политиками были показаны различные документы, которые подтверждали, что изначальные расчёты по Rail Baltica, проведённые фирмой Ernst & Young, — ложные, причём ложь в данном случае — не просто ложь, а сумма в несколько миллиардов евро. За фирмой Ernst & Young, по словам Грязина, также давно тянется шлейф недобросовестно выполненной работы.

«Мы обратили внимание и на то, что речь в данном случае, возможно, идёт и об уголовном преступлении. «Своровали» какие-то цифры, которые хотят потом «распилить» по бюджету Rail Baltica», — заявил Грязин.

Аудит повторил откровения «Откровенно о Rail Baltica» 

В Эстонии, отметил Грязин, уже достаточно давно действует организация «Откровенно о Rail Baltica» (Avalikult Rail Balticust — Ред.), куда входят профессора, инженеры и так далее, и которая уже «лет 7-8 пытается объяснить и обычным людям, и правительствам о полной никчёмности этого проекта». А опубликованные в аудите выводы представители этой организации озвучивали ещё года четыре назад.

«Даже если мы оставим в стороне вопрос денег, возникает другой: кого и что по этой трассе Rail Baltica будут возить? Пока это дорога из ниоткуда в никуда. Если удастся, чтобы эта дорога работала на благо Эстонии в целом, то это будет наша победа. Но главная наша задача — не замещать всевозможных инженеров и проектировщиков, а показать: это неправильно, это идиотизм, это глупость, это жульничество», — сказал Грязин.

Почему дорога должна идти через Тарту

Альтернативой, продолжил Грязин, может стать воплощение уже имеющихся разработок — а именно, построить что-то наподобие Rail Baltica, но по другому маршруту: Таллинн — Тарту — Рига, что даст возможность эстонским пассажирам ездить по более или менее нормальной «тропе».

Согласно нынешней планировке, Rail Baltica идёт по краешку Эстонии (по западной части, через город Пярну), а жизнь обычно кипит, объяснил Грязин, в 25-30 километрах от железной дороги — в этом радиусе будут строиться дома, школы и всё остальное:

«Это означает, что в таких далёких от железной дороги местах, как, к примеру, города Валга, Выру и даже Тарту, жизнь будет потихоньку вымирать — это реальный факт. А если дорога будет проходить через Тарту, это не только соединит север и юг страны, но и даст импульс развитию жизни, региональной политики и так далее на половину Эстонии. 30 километров влево и вправо от Тарту — и у нас получается целая «полоса жизни».

Кроме того, считает Игорь Грязин, Таллинн — относительно тупиковый вариант в плане, например, авиасообщения, так как «самолёт там едва-едва летает, а если и летает, то на пересадку в Швецию или ещё куда-нибудь». Другое дело — Рижский аэропорт, мощный транспортный узел, также там есть порт, и для тартусцев было бы очень полезным железнодорожное сообщение со столицей Латвии — чтобы не наматывать бессмысленные километры в Таллинн.

Отношение к Rail Baltica менялось, как цвет хамелеона

Грязин назвал почти «шерлокхолмсовкими» истории о том, как переходившие из оппозиции в коалицию партии превращались из противников Rail Baltica в её фанатов. Например, Центристская партия в своё время была категорически против нынешнего варианта проекта и поддерживала «тартуский вариант». Но прошло две-три недели после того, как министром экономики стала центристка Кадри Симсон (которая сейчас вообще в Еврокомиссии), и центристы начали говорить уже о том, что Rail Baltic — это хорошо. Так было и с многими другими политиками.

Несмотря на такие «метаморфозы», Грязин считает, что результаты аудита могут позволить облагоразумить причастных к проекту людей.

«Мы очень многое делали вместе с «Откровенно о Rail Baltica», в том числе устраивали митинги, написали специальную брошюру об экономических раскладах, связанных с Rail Baltica. И под конец у меня сложилось ощущение, что всё это зря, я даже плюнул на это дело. Но то, что произошло (новость о европейском аудите — Ред.), лично для меня меняет ситуацию, и в конце лета мне снова надо будет заниматься общественно-политическими делами», — резюмировал Грязин.

*Железная дорога Rail Baltica длиной более 700 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллинн и далее с помощью парома с Финляндией. Протяжённость трассы в Эстонии приблизительно 300 километров, в Литве — 360 километров, в Латвии — немногим более 300 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года. Отношение к проекту в эстонском обществе двоякое — далеко не все одобряют этот проект, против Rail Baltica неоднократно устраивались пикеты. Часто можно было услышать мысль, что трасса должна идти по нынешней железнодорожной ветке — через города Тарту и Валга.

Читайте по теме:

Министерство финансов: Rail Baltic не пойдёт через Тарту

Мэр Пярну: Поезда Rail Baltic должны идти через Пярну — и никак иначе