Таллиннские такси — от извозчиков до интернет-платформ

Мы завершаем цикл публикаций об истории общественного транспорта столицы Эстонии, который автор портала Tribuna.ee Дмитрий ЦЕХАНОВСКИЙ начал рассказом о городских трамваях, троллейбусах и автобусах. На этот раз мы коснёмся истории таллиннского таксоизвоза, вспомним о бывших очень популярными в советское время «маршрутках», а также о том, что не так часто включается в сеть городского транспорта, — катере и поезде.

1 169
Всё началось с конных упряжек

Вполне логично, что рост города сопровождается появлением и развитием городского транспорта. Также вполне естественно, что сначала им могли воспользоваться более состоятельные люди. Именно они и были клиентами конных извозчиков, ставших прототипами нынешнего такси. Первые сохранившиеся в архивах сведения об извозчиках на территории нынешней столицы Эстонии относятся к 1371 году, когда в магистрате было зарегистрировано их сообщество (цех), в которое входило около трёх десятков «водителей кобылы».

В Средние века это были всё-таки грузовые перевозчики — ломовики, перевозившие товары для купцов. Ведь едва ли кому-то в средневековом городе, целиком умещавшемся в пределах городских стен, могла прийти в голову нанять коляску для поездки внутри него. Тот же, кто считал ниже своего достоинства ходить пешком, имел собственную карету или верховую лошадь.

Извозчик на Сенной площади столицы Эстонии. Источник: Moles.ee

 

Развитие перевозки пассажиров по Ревелю (ныне Таллинну) началось в начале XIX века, когда вокруг Старого города стали снимать дачи петербуржцы, москвичи и состоятельные жители других городов Российской империи. Дачными регионами считались Сахарная горка, Виттенгоф и другие пригороды столицы Эстляндии. Центр же курортной жизни располагался в парке Екатериненталь (Кадриорг). Статус великосветского курорта предполагал взаимные визиты, пикники и прогулки по окрестностям. Как следствие, на улицах города появились наёмные экипажи и пассажирские извозчики.

Городские власти начали регламентировать цены на транспортные услуги. В 1834 году был издан перечень тарифов, в которых значатся многие маршруты, пролегающие как внутри города, так и за его пределами. Поездка на парных дрожках на холм Тоомпеа и обратно в Нижний город стоила, например, 50 копеек. Если же вы захотите добраться из центра в Пирита или Копли и обратно, то готовьте полтора рубля. Одну из двуконных дрожек, стоявших в ожидании клиентов у Ратушной площади, можно было нанять на весь день за 8 рублей. Однако не стоит забывать, что это были достаточно большие деньги, если учесть, что рабочий в те годы зарабатывал в день 30—50 копеек.

Примерно к середине XIX века число зарегистрированных извозчиков Ревеля почти доросло сотни. При этом не стоит забывать, что не все работавшие на этой ниве состояли членами цеха. Ещё в 1856 году городской магистрат своим решением официально разрешил заниматься извозчичьим промыслом и не членам цеха с условием, что их экипажи будут стоять вне стен Старого города — за Харьюскими и Вирускими воротами.

Дилижанс для междугородних линий на улицах Ревеля. Рисунок конца XIX века. Источник: Moles.ee

 

В городе также действовали несколько частных почтовых станций — ямов. Самым известным из них был Вагнеровский ям, который располагался в начале Нарвского шоссе, там, где к Олимпиаде-1980 было построено здание почтамта. От этого места в середине XIX века отправлялись уже не только грузовые почтовые кареты, но и пассажирские дилижансы в Петербург. Именно Вагнеровский ям стал нулевым километром города. Первично дорога до столицы Российской империи от Ревеля занимала до трёх суток, но с запуском регулярной линии поездка стала занимать 35 часов.

В районе нынешнего театра «Эстония» находился ещё один ям — Энгелевский. Отсюда почтовой каретой можно было доехать из Ревеля не только в Петербург, но и в Ригу. Здесь же была и гостиница для гостей города.

От извозчиков требовали знать языки и верно одеваться

18 июня 1873 года состоялась первая забастовка ревельских извозчиков, требовавших к себе более благосклонного отношения со стороны муниципальных властей. Её следствием стали выпущенные городскими властями правила, которые определяли их права, но и добавили обязанности для работников этого вида транспорта.

Ещё тогда в прессе звучали упрёки как в отношении знания языков извозчиками (а от них требовалось знание эстонского, немецкого и русского языков), так и в отношении их внешнего вида. Пассажирские извозчики должны были носить форму. Во второй половине XIX века она представляла собой куртку из тёмно-синего сукна или короткополый кафтан с блестящими медными пуговицами и лакированный широкополый цилиндр.

В 1895 году на улицах столицы Эстляндии появились первые коляски с закрывающимися дверцами и стеклянными оконцами, а в конце XIX века на дороги Таллинна вышли повозки с дутыми резиновыми шинами, вызывавшие всеобщее любопытство.

Такси Таллинна первой половины XX века

В начале ХХ века общепринятой форменной одеждой извозчика стали суконная куртка и шапка с козырьком. В 1907 году губернатор обратился к городской управе с повелением разработать для извозчиков единый тип повозки, потому что те, которые ездили по улицам, как говорится, «не всегда прошли бы техосмотр».

В 1908 году было принято обязательное постановление, которым на приобретение повозок нового типа отводилось десять лет, но из-за начала Первой мировой войны вопрос о замене экипаже ушёл с повестки дня. И даже после войны, революции уже в независимой Эстонии многие возницы использовали раритетные дрожки.

Извозчики на улицах столицы Эстонии. Коллаж автора на основе фотографий из социальных сетей

 

Однако власти упорно пытались организовать непокорных возниц. Вводились самые разные системы санкций к ним. Например, отказ везти седока карался штрафом в размере до 30 рублей или трёхнедельным арестом. За лихачество извозчик платил штраф в пять рублей или подвергался аресту на три месяца.

В первой четверти ХХ века на улицах Таллинна было 17 стоянок, которые использовались городскими извозчиками. Они располагались у всех площадей и на важнейших перекрёстках. Накормить и напоить лошадей можно было на Ратушной площади и Сенном рынке (нынешней площади Вабадузе).

Рабочий день извозчика длился с самого раннего утра до позднего вечера. Большую часть этого времени извозчик простаивал в ожидании седоков. Дневная выручка обычно не превышала двух рублей. Если учесть, что повозка стоила до 900 рублей и в основном выдерживала не более десяти лет эксплуатации, то доходность этого вида бизнеса была не очень большой. К накладным расходам стоит также добавить стоимость комплекта резиновых шин в 260 рублей и 40 рублей — расходы на текущий ремонт. Плюс стоимость куртки, корма для лошадей, а также оплату за место перековки «экипажа». Так что извозчику оставалось совсем немного.

В 1895 году в городе было зарегистрировано более 1000 «водителей кобылы», среди них было 738 извозчиков, работавших «на себя», и 303 наёмных работника. Численность извозчиков стала быстро расти после 1907 года. В 1912 году в Ревеле число извозчиков, плативших лично за патент, достигло 1177, а работавших по найму было 656. Однако большинство из них занимались грузовыми перевозками и именовались ломовыми извозчиками. Число же тех, кто владел двуконными запряжками, сократилось до 24, а одноколок было 707.

Тарифы в такси Таллинна в 1930-е годы. Источник: Facebook

 

По данным статистиков, в 1922—1925 годы в Таллинне было 520 пассажирских и 876 ломовых извозчиков. К 1939 году численность пассажирских извозчиков сократилась до 96, а ломовых — до 283. Число же автомобилей-такси в столице Эстонии, которых по состоянию на 1922 было около 200, к 1939 году достигло 1618 штук. Таксомотор уверенно шёл на смену извозничьей лошадке.

От конюшни к таксопарку

Однако конный извоз продолжался в Таллинне и в послевоенные годы. Последний извозчик «сложил полномочия» в середине 1950-х, когда в главном городе Эстонии уже было выделено место для строительства таксопарка.

В послевоенные годы, после первичного восстановления городской инфраструктуры столицы, власти Эстонской ССР приступили к централизованной организации таксомоторных перевозок. Постепенно из этого сектора муниципального обслуживания были вытеснены как частные предприятия, так и индивидуальные перевозчики, а их место занял городской таксопарк, ставший частью общественного транспорта.

Они ещё и поют… Хор Таллиннского таксопарка успел отметить своё 25-летие. Коллаж автора

 

История таксопарка столицы Эстонии берёт свое начало в 1950 году. Именно тогда была выделена территория в районе Лиллекюла, где «отдыхали» городские таксомоторы и проводился их ремонт. В 1956 году по адресу улица Тулика, 33В, уже официально начало работать одно из крупнейших транспортных предприятий столицы Эстонии. Большая же часть производственных помещений и гаражей для таксопарка были построены здесь к 1961 году.

В дальнейшем постепенно шло развитие парка и инфраструктуры такси — от ремонта до диспетчерской службы и рекламы. За три десятка лет своей деятельности предприятие существенно выросло — по состоянию на 1990 год в таксопарке Таллинна работало около 3000 человек, а парк такси составлял более 1200 машин. Если в первые годы таксисты Таллинна в основном обслуживали клиентов на «Москвичах» и «Победах», то в 1970-х годах большую часть парка составляли уже в основном «Волги», а затем и микроавтобусы «РАФ» нескольких поколений.

«Маршрутки» — от Виру по всему городу

В конце 1960-х годов, помимо легковых автомобилей, из таксопарка стали выходить на линию маршрутные такси — «маршрутки». Изначально они отправлялись от Вируских ворот в сторону Пирита и Меривялья, а затем, когда была возведена гостиница «Виру», специально для начальной точки всех городских «маршруток» была выделена площадка рядом с нею, между городским универмагом (Kaubamaja) и построенными позже Домом быта (1976) и почтамтом (1980).

Таллинские «маршрутки»: первое место отправления от Вируских ворот, диспетчер на площади Виру и стоянка, откуда начинались все маршруты. Коллаж автора

 

Этот вид транспорта, который стал очень популярным у таллиннцев, был чем-то средним между автобусом и такси. Заплатив (в разные годы) 10, 15 или 30 копеек, можно было почти со скоростью такси добраться на микроавтобусе, идущем по определённому маршруту, в различные части города.

Маршрутка под номером 1 шла через Пирита в Меривялья, «двойка» связывала центр города через Мустамяэ с районом Тяхеторни, «тройка» отправлялась от Виру в Копли (до кинотеатра «Раху»), «четвёрка»… Думаю, что каждый из тех, кто жил в то время в нашем городе, вспомнит «свой», любимый маршрут этого вида общественного транспорта Таллинна. В зависимости от тех районов, которые он посещал чаще обычного в вечернее время. При этом, в отличие от других городов СССР, где также бегали по улицам рижские РАФики, все их маршруты начинались только от гостиницы «Виру».

Так выглядело место отправления «маршруток» с площади Виру до 1980 года, когда на Нарвском шоссе будет построен главный почтамт города. Фото: Facebook

 

Главным преимуществом «маршруток» было то, что они работали в будние дни на час дольше всего общественного транспорта, а в выходные — ещё дольше. Место же «возле Вирушника», откуда они отправлялись, стало той точкой, до которой все вместе шли после отдыха в кафе и ресторанах Старого города, а потом разъезжались по своим районам.

С распадом Советского Союза и выходом из него Эстонии, которая взяла курс на капиталистические реформы, городской таксопарк прекратил своё существование. С 1991 года таксоизвозом занимаются частные фирмы, внутригородские «маршрутки» постепенно исчезли с улиц Таллинна, а в последние годы всё большую популярность завоёвывают различные интернет-ресурсы, помогающие связать клиента с тем, кто довезёт его из точки А в точку В. Но это уже совсем другая история…

Немного о морском и железнодорожном транспорте города

Столица Эстонии — один из немногих городов мира, в котором, помимо традиционных видов транспорта, каковыми являются трамвай, троллейбус и автобус, в систему общественного транспорта входят и катер, и поезд.

После того, как для жителей Таллина с 1 января 2013 года проезд стал бесплатным, власти города приняли решение распространить эту льготу как на внутригородские электрички, так и на катер до острова Аэгна, входящего в административные границы центральной части столицы Эстонии. Именно поэтому два этих вида транспорта вполне можно считать составной частью единой системы.

Катер на остров Аэгна, сам остров Аэгна, а также поезд у Балтийского вокзала Таллинна в 1950-х годах (вверху) и в нынешнее время (внизу). Коллаж автора

 

Катер на остров Аэгна отправляется от причала в Рыбной гавани в летнее время от одного до трёх раз в сутки, а электрички с периодичностью менее получаса связывают Балтийский вокзал с районами Нымме, Пяэскюла и Юлемисте. Если первый востребован в основном отдыхающими, желающими посетить уютный остров в Таллиннском заливе, то поезд — довольно важное дополнение к возможностям передвижения по городу.

Что ждёт городской транспорт Таллинна в будущем?

На этот вопрос, конечно, лучше смогут ответить руководители Tallinna Linnatransport (TLT), которые уже появлялись на нашем портале и, уверен, ещё не раз пообщаются с журналистами, но хотелось бы после столь длительной серии исторических публикаций поделиться своими предположениями.

В советское время проезд на трамвае в Таллинне стоил 3 копейки, на троллейбусе — 4 копейки, а на автобусе — от 2 до 5 копеек (в разные годы). Позже стоимость проезда на всех трёх видах транспорта была уравнена. Однако с 1 января 2013 года таллиннцам достаточно валидировать свою «зелёную карточку» (в центре), чтобы подтвердить право бесплатного проезда. Коллаж автора на основе материалов из книги «Tramm, buss ja troll Tallinnas».

 

Во-первых, в связи с развитием электротранспорта, троллейбусы, скорее всего, уйдут в историю, поскольку их постепенно заменит электробус, как это было сделано, например, в Москве. Во-вторых, трамвайные маршруты будут постепенно разрастаться — уже запланировано строительство трамвайных путей к пассажирскому порту Таллинна, а затем и далее по улице Каларанна… В-третьих, внутри микрорайонов могут появиться беспилотные транспортные средства, курсирующие по небольшим маршрутам, связывающим внутриквартальные проезды с основными магистралями города. В-четвёртых, городские поезда могут пойти в Копли и Ласнамяэ, если, конечно, этот озвученный недавно проект не станет чем-то вроде «ласнамяэского трамвая».

И это — только про ближайшее будущее. Что же будет дальше, зависит как от желания городских властей упростить передвижение по Таллину для своих жителей, так и от научно-технического прогресса. Может быть, уже через 3-5-10 лет в столице Эстонии появятся «летающие такси», а затем и целые автобусы, которые по воздуху будут доставлять таллиннцев из центра к окраинам. Интересно, войдёт ли фраза «флипнём от Ратуши к Русалке» в обиход жителей столицы Эстонии?

Читайте предыдущие материалы об истории транспорта в Таллинне:

Трамваи Таллинна — от конки на парк Екатериненталь до CAF к аэропорту

Троллейбус столицы Эстонии: шестой десяток лет на маршрутах

Автобусы cтолицы Эстонии — от омнибуса до электробуса — I

Автобусы cтолицы Эстонии — от омнибуса до электробуса — II

Комментарии закрыты, но трэкбэки и Pingbacks открыты.

You're currently offline